新華財經上海12月25日電（李一帆）12月24日晚，廣汽集團宣佈，廣汽旗下昊鉑A800正式啓動L3有條件自動駕駛高速道路研發測試，測試最高時速可達120公里。該測試已獲得廣州市相關主管部門批准，成為目前國內少數獲批開展L3級高速測試的項目之一。

儘管自動駕駛技術全面融入大衆日常生活尚需時日，但近期L3級有條件自動駕駛的快速推進，已預示着自動駕駛時代正加速到來。

高階自動駕駛「發令槍」響：L3准入落地，L4量產倒計時開啓

12月15日，工信部正式公佈我國首批獲得L3級自動駕駛准入許可的車型。長安汽車、北汽極狐旗下兩款分別針對城市擁堵與高速路段設計的車型，將在北京、重慶兩地的指定區域開展道路測試試點。

業內人士介紹稱，L3級的本質區別在於「駕駛責任的階段性轉移」：系統在限定場景下成為實際駕駛主體，而人類駕駛員從「持續操作者」轉變為「隨時待命的接管者」。

中國汽車標準化研究院總工程師孫航表示，首批L3級車型獲准上市，標誌着我國在政策與制度層面首次允許自動駕駛汽車以產品形態進入市場，並通過准入試點探索商業化落地，具有重要的標誌性意義。

隨後自12月16日起，各地區與車企也加速佈局L3級自動駕駛准入。多家品牌相繼獲批——小鵬汽車宣佈取得廣州市L3級自動駕駛道路測試牌照，理想汽車確認已在北京獲得同類資格，鴻蒙智行則宣佈在深圳全域啓動L3級內測，覆蓋超過1000公里高快速路真實場景。

此外，車企在高階自動駕駛領域的量產進程也在穩步推進。小鵬汽車副總裁于濤透露，小鵬具備L4級能力的第二代VLA平台，預計將於2026年第一季度實現量產落地。屆時，小鵬將推出在軟硬件層面均達到L4級自動駕駛水平的量產車型。

12月20日，中國首塊L3級自動駕駛專用正式號牌「渝AD0001Z」在重慶發放。23日，北京市也正式頒出首批L3級高速公路自動駕駛車輛專用號牌。24日，懸掛「渝AD0001Z」號牌的車輛已在重慶內環快速路上開啓行駛。

除整車企業外，以百度Apollo、小馬智行為代表的自動駕駛出行服務公司，目前已在深圳、北京亦莊、上海嘉定等特定區域開展無人駕駛出租車（Robotaxi）常態化運營。部分平台單城日均訂單量已突破千單，初步驗證了在城區主幹道與固定接駁場景下的技術可行性與用戶接受度。

招商證券首席策略分析師張夏表示，在人口老齡化加速、勞動力成本持續上升以及城市出行需求不斷擴張的背景下，傳統出行方式在安全性、效率與成本的約束日益顯現，「高階自動駕駛在長期維度上具備更高安全性、更低邊際運營成本以及更優運行效率，正在加速重塑道路運輸與城市出行模式。」

張夏分析認為，中國與全球自動駕駛市場均處於快速放量前夜，中國乘用車自動駕駛正沿着「L2級快速普及—L3級逐步推進—L4/5級突破落地」的三階段路徑演進，預計包含L2+級在內的L3/4/5級滲透率將由2024年的11%提升至2030年的84%，其中L4/L5級滲透率雖在中期仍處低位，但具備顯著成長彈性。對應銷量端，搭載L2+/L3級自動駕駛功能的乘用車銷量有望由2025年的610萬輛增至2030年的1840萬輛，而L4/5級車型銷量預計將在2030年達到100萬輛。

從路測到出海：中美領跑Robotaxi商業化，中東成關鍵增長極

放眼國際市場，自動駕駛技術的產業化進程也正同步加速。

12月15日，特斯拉在美國得克薩斯州奧斯汀市啓動了完全無人駕駛的Robotaxi道路測試。測試中，兩輛Model Y Robotaxi在公開道路上自主行駛，車內未配備任何安全員。特斯拉創始人埃隆·馬斯克表示，公司計劃在未來三週內逐步撤除測試車輛中的安全監督員。

當地時間12月22日，美國網約車與共享出行平台Lyft和優步共同宣佈，將與百度開展合作，計劃於2026年在英國推出Robotaxi試點項目。

多位受訪人士認為，當前全球Robotaxi市場正形成「中美雙極引領，中東快速追趕」的格局。

在美國，特斯拉與Waymo共同主導行業發展，其技術與商業化進程相對領先。特斯拉憑藉垂直整合能力、純視覺技術路線及覆蓋超600萬輛車的海量數據閉環，每日可生成數億公里真實駕駛數據，持續推動技術迭代與多城市規模化複製。

中國市場則呈現出以蘿蔔快跑、小馬智行、文遠知行為代表的多元化競爭態勢，跨平台協同成為規模化擴張的主要路徑。上述三家企業依託國內完整產業鏈和前裝量產能力，已在國內多個一線城市開展全無人商業化運營，行業競爭焦點正從技術驗證轉向規模拓展與盈利模式驗證。例如蘿蔔快跑在武漢已實現單車UE（單位經濟模型）盈虧平衡。第二梯隊如元戎啓行、滴滴等正加速追趕。憑藉在複雜道路場景中的數據積累和政策試點經驗，中國企業正加快向中東、東南亞及歐美地區進行技術輸出和車隊部署。

其中，中東地區因客單價高、政策包容性強、人力成本替代需求迫切，成為中國企業實現短期盈利與全球化複製的重點市場。阿聯酋提出「到2030年實現25%出行自動駕駛化」；沙特「2030願景」也將智能交通列為經濟轉型的關鍵方向，為自動駕駛技術的落地提供了政策支持。小馬智行、文遠知行、Momenta（魔門塔）等企業已均有項目在中東落地應用。

張夏表示，從商業模式角度看，Robotaxi的單車經濟性正處於由虧轉盈的關鍵拐點。以中國市場為例，受早期車隊利用率偏低、整車與自動駕駛系統成本較高等因素制約，當前階段仍面臨經濟性挑戰。據美國銀行全球研究院測算，預計2025年，國內Robotaxi單車仍處於虧損狀態。但隨着用戶接受度提升、車隊調度效率優化、硬件成本持續下降以及運維體系逐步成熟，有望在2030年前後顯著改善，對應單車毛利率約29%。

在海外市場，尤其是美國、阿聯酋等地，Robotaxi的盈利潛力更為顯著。在「整車銷售+軟件服務分成」的輕資產運營模式下，預計到2030年，美國和阿聯酋Robotaxi的單車毛利率將分別達到53%和44%。

成本、法規、場景三重受限，L3級自動駕駛是否為「僞命題」？

不過，儘管商業化進程加快，L3級自動駕駛目前尚未向普通消費者開放銷售，僅限特定試點單位在限定範圍內運營，普通用戶距離購買成熟的L3級車型仍有時日。同時，當前試點暫不涉及高速場景，僅在單一車道內運行。整體來看，自動駕駛的商業化進程仍面臨一定挑戰。

愛建證券行業分析師吳迪表示，L3級自動駕駛的逐步落地，標誌着智能駕駛進入以工程化落地和制度化監管為核心的新階段。然而，我國在自動駕駛事故責任認定、數據安全規範、算法倫理約束等方面的全國性法規仍處於空白狀態，制度體系尚不健全。

在商業化層面，目前主要存在以下問題：一是成本高昂。以Robotaxi為例，其單車購車與改造成本至少需20萬元，且維護費用不菲，企業普遍處於虧損狀態，如Waymo月訂單量達70萬單仍未盈利，小馬智行、文遠知行同樣處於淨虧損階段。二是運營效率存在瓶頸。受訂單密度不足、極端天氣與複雜場景運行能力有限等因素制約，服務網絡效應尚未形成，制約了規模擴張與用戶體驗提升。三是商業化場景受限。包括無人配送車在內的多數應用，目前仍集中在封閉或半封閉場景，難以有效分攤高昂的固定成本。

在個人消費市場，同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產直言：「L3級自動駕駛在當前的運行設計域（ODD）嚴格受限條件下，並不具備足夠的商業價值。」他以歐洲市場為例指出，儘管已有L3級認證車型上市，但實際購買者寥寥，可見L3級商業價值尚未被市場接受。

「預計會有不少車企選擇跳過L3級車型量產，而是直接進入L4級階段。」朱西產進一步表示，組合輔助駕駛標準預計2025年12月底會過審，而自動駕駛標準目前尚未公開徵求意見。因此，即便相關標準在2026年啓動徵求意見，消費端用戶真正能夠買到具備自動駕駛功能的汽車，也至少要到2027或2028年。

編輯：葛佳明