1月21日, 中國保險汽車安全指數（C-IASI）2025年測評車型第二次結果發布。

理想i8作為本次唯二參加測試的新能源汽車，以家庭純電六座 SUV 身份拿下全優安全評級。

無巧不成書。

5年前的同一天，即2021年1月21日，理想 ONE 作為品牌首款參與C-IASI測評的車型，同樣交出了車內乘員、車外行人、輔助安全三項核心指標全 G（優秀）的成績單。

時光荏苒。

5年以來，當理想汽車成為行業內唯一全系通過中保研最高安全評級認證的品牌，實現了最高車身安全評級的「大滿貫」時，它的安全優勢，就很難用「單一技術突破」來解釋了，本質上已經進化為一套環環相扣、持續迭代的體系化能力。

我們先從最簡單、直接的思維方式出發。

在理想汽車構築完整的安全體系之前，一定得有一個基於安全的理念。然後圍繞理念打造體系。即，先有想法，後有行動。

直白講，安全體系的構建，首先源於企業價值觀的頂層設計。所以，其實我們是想了解理想汽車董事長李想關於此的「想法」。

去年5月，李想在央視新聞《「新」動中國——有理想就出發》直播中透露的那些細節，頗具說服力：任何跟安全相關的費用，都不需要我本人親自審批直接通過。而激光雷達這類涉及生命安全的配置，所有的車都應該標配，不應該選配……

李想的話足以表明理想汽車將「更安全」置於「更便捷、更舒適、更精緻」產品理念的首位。

這種 「無妥協」 的安全態度，在行業中經常聽到，但真正落地的並不常見。

原因在於，新能源汽車發展初期，部分品牌為追求續航與成本平衡，曾在車身材料、安全配置上做取捨，而理想汽車的選擇恰好相反。

比如，理想全系車型標配9個安全氣囊，包括保護後排乘員的遠端安全氣囊；MEGA的氣簾保壓時間達到了36秒,是法規要求保壓時間的6倍。這意味着,即使是連續翻滾的極端工況下,也可以有效防止二次碰撞帶來的損傷；就算追溯到早期的理想L6，即便是未搭載激光雷達的Pro版本，其AEB系統在行人與騎行者保護場景下得分率仍高達95.9%。

不難發現，理想汽車的全系產品，無論過去還是現在，基於安全都經得起時間的檢驗。那是因為伊始之初，「安全研發就無需為短期成本目標讓步」。而這，就是理想汽車基於安全最核心的理念。

而李想所提及的，預算審批的「綠色通道」與核心配置的「標配原則」，則共同構成了安全體系的「動力源」，以此確保理念落地，並為後續技術體系的搭建提供了充足的資源保障。

如果說理念是體系的靈魂，那麼技術架構就是體系的骨架。

對於此，不妨從最容易理解的兩個方面來談，即「被動防護」與「主動安全」。

在被動防護領域，理想汽車已經突破了傳統「單一結構強化」的思路，繼而轉向「多路徑傳力+精準吸能」的系統設計。

怎麼理解這個看似專業的結論呢？

以理想i8的「360柱碰」技術為例，很能說明問題。

先搞懂一個核心問題：「柱碰」到底是啥？

簡單說，就是汽車側面撞上電線杆、隔離樁、樹木這類「柱狀硬物」的碰撞場景。這種事故看着不激烈，但因為接觸面積小、衝擊力集中，很容易戳穿車身、傷到乘員或電池，對純電車來說更是高危場景。

以前行業裏的側柱碰測試，有點像「應試答題」——只盯着前排乘員頭部那個區域做防護設計，彷彿只有撞在前排側面纔算事故。

而理想i8的「360柱碰」技術，核心就是把這種「高危碰撞的防護範圍」拉滿，從「只防一個點」升級到「全側面都防」。同時，在方法和手段上，通過車身橫向多路徑傳力結構與機器學習優化的門檻梁技術，實現碰撞能量的高效吸收與分散。

測試數據顯示，這種設計使電池包內最大電芯侵入量遠低於限值，碰撞後絕緣阻抗合格、無短路與熱失控風險，真正實現了乘員與電池的雙重防護。

而車身結構的進化則將這種體系思維展現得更加全面和整體。

有據可查，初代理想ONE即採用鋼鋁混合車身，整車靜扭剛度高達 31393N.m/°；理想 MEGA 則通過真空高壓一體壓鑄技術，將車身扭轉剛度進一步提升至 44000Nm/deg；然而，即便是「入門級」的理想 L6 的高強度鋼佔比也高達 82.7%，熱成型鋼在 A 柱、B 柱等關鍵結構的佔比達 33.4%。

理想汽車並不希望這些數據孤立存在，而是通過體系化的力量與之鏈接，在諸如碰撞傳力路徑設計、材料選型、電池防護結構等等之間形成協同，最終實現「乘員艙零侵入」的核心目標。

這一思路恰好將被動防護與主動安全有機結合。

在主動安全層面，理想汽車已經構建了「感知-決策-執行」的閉環系統。且三個模塊並非獨立的簡單疊加，而是一套以用戶真實場景為錨點的動態系統。

基於「感知」。與部分品牌採用的「純視覺路線」不同，理想汽車全系標配激光雷達，並搭配攝像頭、毫米波雷達與超聲波雷達，形成三維感知矩陣。

基於「決策」。系統不再孤立判斷單個障礙物的碰撞風險，而是構建「上帝視角」的全局風險模型。通過簡化算法響應流程、優化硬件算力分配，理想汽車將主動安全系統的決策響應時間從行業平均的400-500ms壓縮至200ms。

基於「執行」。執行層的高級之處在於「跨系統協同」，而非孤立執行單一指令。從而實現 「1+1+1>3」 的安全效果。

比如，理想的AEB執行系統採用「分級制動」策略，而非一次性施加最大制動力，就是「跨系統協同」之下最好佐證。

其實，理想汽車這套基於安全的技術架構，就是完成了從「單點優化」到「系統防護」進化之後的結果。

當然，這套系統並非出廠即定型，而是通過 OTA 升級與場景拓展，持續提升安全能力。

體系化能力的終極體現，不是處處高談闊論理念，更不是動輒祭出黑科技，而是建立一套超越行業常規的標準體系，並將其內化為不顯山、不露水的企業基因。

理想汽車的安全測試標準，正是這一能力的鮮明註腳。

國內行業公開的安全測試場景約 50 餘個，而理想汽車的企業標準超過 100 個。

值得一提的是，除了法規要求的碰撞工況，其測試矩陣還涵蓋 30°前後角度碰、鑽卡、中心柱碰撞、高速追尾、翻滾等真實事故中常見的場景。

以理想i8的異形刮底測試為例，該車不僅滿足國標 GB38031-2025 與 C-IASI、C-NCAP 的現有要求，還額外執行 35km/h 及 60km/h 的整車刮底測試，甚至提前滿足 2027 年 C-NCAP 的預計標準，能有效防護井蓋、路肩、尖銳異物等實際風險場景。

此類「挑戰物理極限」的測試邏輯，本質是通過極端場景的驗證，倒逼技術體系不斷完善。然而，更可貴的是，理想汽車並未將這套高標準侷限於企業內部。

目前，理想汽車已深度參與近百項國家與國際安全標準的制修訂，與中汽中心聯合啓動 「智行守護」 研究平台，將企業實踐轉化為行業共識。

當然，這個過程本身也標誌着理想汽車安全體系已具備行業引領能力，而這正是體系化成熟度的最高體現。

事實上，從理想 ONE 到理想 i8，C-IASI 全優評級的持續達成，清晰勾勒出理想汽車安全體系的進化路徑：以「安全居首」的價值觀為核心，以達到「系統防護」能力的技術架構為支撐，以「超行業標準」的測試體系為檢驗，最終形成了一套自我迭代、難以複製的體系化能力。

如果一定要問，為什麼理想汽車可以達成這種能力？

其實就是「以人為本」。

當理想汽車心中有用戶時，基於安全就會發生從「應試」到「實戰」的思維轉變，而這纔是其體系化能力的核心價值。