新勢力的下半場，小鵬正在換一種跑法

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來源：鈦媒體來源：小鵬汽車今年 1月初在廣州，小鵬選擇了一種並不「保守」的方式，拉開了 2026 年的序幕：2026款P7+、2026 款G7、超級增程、2026款G6、2026款G9四車同台，其中的 P7+ 直接以「全球 36 國同步發布」的節奏登場。這不是常規意義上的年度改款發布會，更像是一種主動的敘事切換，小鵬想把外界對它的認知，從「純電+智駕」這兩個標籤，升級成產品雙能源、技術新範式、市場...

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國同步發布」的節奏登場。這不是常規意義上的年度改款發布會，更像是一種主動的敍事切換，小鵬想把外界對它的認知，從「純電+智駕」這兩個標籤，升級成產品雙能源、技術新範式、市場全球化三條線同時推進的結構。真正值得反覆咀嚼的，是這場發布會所承載的周期意味。交流中，何小鵬將 2025 年定義為「行穩致遠的第三年」，他給未來三年明確框定為一個時間窗口：「2026、2027、2028 年是物理 AI 非常重要的三年，而 2026 年是其中的第一年。」這句話的潛台詞很明確：2026年作為新周期的開端，要麼把過去兩年的積累兑現成可感知的產品力與交付力，要麼就被行業的下一輪淘汰賽反噬。所以，為什麼要「四車齊上」？首先是把節奏搶回來。過去幾年，新勢力的很多發布會像是被市場牽着走：競品出一招、我跟一招；熱點來了、就臨時加戲。小鵬這次的動作更像按計劃出牌，主力價位段同時補齊純電與增程的產品供給，並把P7+的全球車戰略放到台前。它想解決的是一個更現實的問題：當純電市場進入存量纏鬥，單一動力路線很難覆蓋全部需求；而增程在供給側爆發前夜，誰先把產品矩陣鋪開，誰就更可能在2026拿到更穩定的銷量盤。何小鵬在交流中把這種變化稱為「湧現」，他表示，「我們有多款‘一車雙能’的新車型，2026是產品和技術走向全球、全面湧現的一年」。不過，所謂「湧現」，不是發布會把PPT攤開就算數，它最終要落在三件事上——雙能源是否真正擴大了市場邊界，而非內部對沖；多車型並行的交付、質量與成本控制能否跟上；以及「走向全球」究竟體現為銷量結構的變化，還是停留在進入更多國家的名單擴張。來源：小鵬汽車小鵬並不迴避把籌碼推到更大的一張桌子上。何小鵬説，「過去我們不敢這樣説，但在研發和測試過程中已經看到了顛覆性的變革」。這句話放在2026的語境裏，既是信心，也是挑戰。它考驗的並不是能不能多賣幾款車，而是能否用雙能源拓寬銷量底盤，用全球車抬高增長天花板，用物理 AI 把智能化從功能堆疊推進到範式變化。1、不單純跟風，用純電體系「改造」增程市場增程在2026會變成一場「供給側爆發」的比賽，越來越多新玩家入場、新品扎堆，此時增程能不能賣，已經不是懸念。如果從規模上來看，與其糾結單一年度銷量，不如看供給側的集體選擇。進入 2026 年，增程已不再是少數品牌的權宜之計，而是被越來越多主流車企納入明確的產品規劃之中。已公開信息顯示，至少十餘家主流新能源與傳統車企明確將在2026 年密集推出增程車型，覆蓋中大型 SUV、MPV 乃至 20 萬元以內主流價格帶，產品數量與級別明顯高於此前任何一年。這種供給側的變化，並非憑空出現，回到市場數據。2024年增程銷量116.7萬輛、按年大增；2025年上半年增程零售53.8萬輛、佔比接近一成，市場從教育用户進入卷體驗、卷效率、捲成本的階段，意味着它不再只是補充能源形式，而成為了新能源市場內部的一個新戰場。小鵬此時押注「一車雙能」，本質上沒有追風口，對它來説算是先補上一個最現實的短板：把可觸達市場做大，把增長的確定性做出來。來源：小鵬汽車從發布會給出的產品信息看，小鵬的增程打法沒按照傳統意義上的「混動化」，因此增程不是用來稀釋純電優勢的，目的是把增程當作純電體驗的延長線，包括2026款P7+與2026款G7的核心，其實都是把「純電平台能力」先立住，再用增程解決半徑問題。產品層面，其中P7+增程版CLTC純電430km、綜合1550km；G7超級增程擁有55.8kWh電池+60L油箱，純電430km，CLTC綜合1704km，同時強調800V與5C等能力。這種參數背後，能夠明顯感受到一種取捨，小鵬願意為「更像純電」的體驗，付出更高的系統複雜度與更重的成本結構。因為只有電池足夠大、充電足夠快、能量管理足夠精細，增程才能真正承擔多數日常場景純電化、少數長途場景發電補能的角色，而不是退回到經常燒油的舊邏輯。稍早前上市的 X9 超級增程，就是一次市場層面的驗證。2025 年 12 月也取得了不錯的銷量，放在當下新能源市場整體承壓、增程車型供給尚未全面鋪開的背景下，它至少證明了需求端是真確實存在的。換句話説，X9 超級增程的表現至少證明了一點，在充電條件並不均衡、使用場景高度分化的現實市場中，用户並未拒絕增程，拒絕的只是體驗不夠「像一台純電車」。所以，「一車雙能」的意義，可以理解為小鵬想用增程打開更廣的市場面，用純電體系把增程的體驗門檻抬高，從而為「新三年周期」提供更穩定的增長底盤。可以預見，2026增程市場一定會更擁擠，但擁擠不等於殘酷，真正殘酷的是同質化後的淘汰。一部分車企選擇用增程快速補齊產品矩陣，在既有的平台上疊加一套增程系統，解決續航焦慮。卻未必能重構整車的能量管理與駕駛邏輯，這類產品或許能在短期內放大銷量覆蓋面，但是在體驗一致性、能效水平和長期成本上很難形成優勢。另一條路徑，則是把增程當作「以電為核心」的長期架構延伸——無論是否啓用增程器，車輛的動力響應、駕駛感受和能量調度都儘量做到更像電動車的體驗，只有這樣才能做出自己的差異化，而這需要更強的體系化能力建設。2、從「活下去」到「跑起來」之前，小鵬先把體系扶正瞭如果把2026定義為「新三年周期」的起點，那麼2025更像是一段必須被拆解和覆盤的體系修復期。因為2025年對新勢力的考驗已經提升，價格戰、需求分化、海外市場等不確定性疊加，任何一個短板都會被放大成系統性風險。小鵬能在這一年實現逆轉，核心其實不在於運氣，而在於重構了自身的體系能力。首先是，是資源與組織層面的收斂能力。在行業最焦慮的階段，小鵬並沒有繼續攤大餅，而是對組織和資源進行了一次再校準，使得產品推進、研發投入與決策節奏重新回到可控性和連續性的節奏上來。結果也很直接：2025年全年交付達到42.9萬輛、按年增長126%，並在11月完成第100萬台整車下線；從50萬到100萬，僅用了14個月。這就是體系重新轉起來之後的結果。來源：小鵬汽車其次，小鵬把「規模」重新建立在了經營紀律之上。2025年，行業裏一個被反覆驗證的事實是：銷量不等於安全，真正決定體系穩定性的，是庫存水平與資金周轉效率。從多家車企披露的信息來看，部分品牌在追求批售規模的過程中，渠道庫存持續抬升，終端消化能力與生產節奏逐步脱節，最終把經營壓力反噬回企業端。在這樣的背景下，小鵬選擇了一種更剋制的經營方式。小鵬在 2025 年多次對外強調，其核心目標不是做高批售數據，而是儘量維持低庫存、甚至接近無庫存的運行狀態——生產、交付與終端需求儘量同頻，把節奏控制權留在體系內部。賣得慢一點並不可怕，但一旦庫存積壓，體系就會被迫通過降價和補貼來「消化問題」。正因如此，小鵬的穩妥策略，並不是簡單放慢增長，而是通過壓縮庫存、提升周轉效率，確保規模擴張始終發生在體系可承載的範圍之內。這種選擇犧牲了部分短期速度，卻顯著降低了經營波動對體系的衝擊。更重要，也是最容易被忽略的一點，是體系能力構建之後帶來的「可預期性」。在新勢力競爭中，最稀缺的並不是速度，而是節奏感。2025年的小鵬，開始讓外界看到一種連續性：產品規劃更清晰，技術路線更穩定，增長不再完全依賴單一車型。正是這種「可預期性」，讓2026的「四車齊上」和「一車雙能」顯得更像一次有準備的進攻。總之，從「活下去」到「跑起來」，小鵬在2025年真正完成的，是一次底層狀態的切換：從被動應對行業波動，轉向有能力管理波動。按照何小鵬所説的，它為2026的「新三年周期」，打下了一個不那麼刺激、但足夠結實的底盤。接下來要看的，是這種底盤能不能承受更快的速度。3、物理AI與全球化的雙重加速如果説產品與體系能力，解釋了小鵬能不能更快，那麼真正讓它敢在2026明確提出「新三年周期」的，是更底層的一次判斷：智能化正在從功能階段邁入物理 AI 階段，而全球化也從試水進入耐力賽。2025年科技日上，小鵬汽車發布了面向城區複雜場景的下一代輔助駕駛系統、以世界模型為核心的決策架構演進，以及統一多車型的端到端訓練與部署方案。何小鵬也在多個場合反覆強調：過去幾年行業在智能化上的進展，並不等同於「真正的智能」。他判斷，2026—2028年將是物理AI極其關鍵的三年，「而2026年是其中的第一年」。物理 AI 正從「可被討論」，進入「可被驗證」的階段。這至少意味着，小鵬的智能化已經從概念驅動階段，進入了以工程驗證和持續迭代為核心的下一階段。來源：小鵬汽車再看全球化：從「走出去」，到「站得住」。截至2025年底，小鵬已經進入60多個國家和地區，總量不是特別大，但是海外銷量按年接近翻倍。在何小鵬的表述中，這並不意味着全球化已經完成，他更願意把當前階段稱為「打基礎」。他提到，「我們會更加重視本地化研發、本地化製造和本地化交付能力，而不是簡單把車賣出去」。這句話點出了小鵬對全球化的認知升級：銷量只是結果，本地化能力才是前提。這一判斷在2026尤為重要。隨着中國車企集體出海，海外市場的難度正在迅速開始升級。法規、數據合規、售後響應、軟件更新節奏，都會成為影響品牌信任度的長期變量。何小鵬也給出了一個更長期的目標——他希望未來海外市場在銷量上、合作和賦能上，能夠逐步接近與中國市場1:1的結構。真正的難點，在於技術與全球化的疊加。物理AI的價值，不只體現在中國城市道路的表現上，而在於它是否能適應不同國家的交通規則、駕駛習慣與基礎設施條件；同樣，全球化也不僅是產品出口，而是要讓智能能力在海外「可用、敢用、常用」。在這一點上，何小鵬的態度相對剋制，他認為「基礎能力沒有夯實之前，加速反而是風險」。因此，把2026視為「新三年周期的第一年」，意味着它選擇在這一年同時啓動兩項高難度任務：一邊推動智能化從工程能力向AI範式躍遷，一邊讓全球化從擴張進入深耕。4、機會、風險與真正的「2026驗收標準」把2026定義為「新三年周期」的第一年，小鵬顯然並不想把它寫成一篇情緒高漲的宣言。恰恰相反，這一年更像是一場必須被外界反覆核驗的階段性考試，所有何小鵬之前給出的判斷，都會被真實的市場反饋一條條對照。機會已經出現。「一車雙能」讓小鵬第一次在結構上同時覆蓋更廣的人羣與場景，產品矩陣也從單點依賴走向多車並行。但機會不會自動兑現，它同時抬高了組織複雜度。但風險同樣清晰，而且並不輕。增程供給側的快速擴張，會迅速抬高用户對體驗穩定性的要求；多車型、多動力路線並行，會放大交付、質量與成本管理的任何短板；而全球化一旦進入深水區，考驗的也不再是銷量速度，而是法規、服務與信任的長期建設。因此，2026真正重要的，不是「有沒有爆款」，而是有沒有一套清晰的驗收標準。從行業視角看，這套標準至少包括三點：第一，雙能源是否真的擴大了整體銷量盤子，而不是內部互相蠶食；第二，在多車並行的情況下，交付節奏、質量穩定性和用户口碑能否保持一致；第三，海外市場是否開始形成可複製的樣板，而不是零散擴張。何小鵬對周期的判斷始終保持的現實主義色彩。他説過，「最壞的時候，往往也是最好的時候」，前提是企業是否真的為變化做好了準備，因為機會一定存在，但它只會留給那些在產品、技術和體系三條線上同時站穩的公司。至於2026會不會成為真正的拐點，答案不在台上，也不在口號裏，它取決於體系在真實運行中的穩定性。（文｜花捲不塞車，作者｜李玉鵬，編輯｜李程程）特別聲明：以上內容僅代表作者本人的觀點或立場，不代表新浪財經頭條的觀點或立場。如因作品內容、版權或其他問題需要與新浪財經頭條聯繫的，請於上述內容發布後的30天內進行。","kind":"news","is_publish_news":true,"is_publish_highlight":false,"is_publish_live":false,"is_publish_wemedia":null,"editions":null,"column":"","sentiment":"0","news_tag":"","news_rank":0,"symbols":[],"gpt_button":0,"need_auth":false,"code":"91000000","status":"200"}}}