作者｜王磊

編輯｜秦章勇

為了降本，大衆是真急了。

大裁員的刀，砍到了董事會的頭上，據大衆集團發布的品牌集團核心（Volkswagen Core Brand Group）深度重組計劃，計劃在今年夏季之前，將大衆汽車核心品牌集團的董事會成員人數減少到19人。

目前，大衆汽車核心品牌的董事會成員人數為29人，這意味着後續將陸續裁撤三分之一的董事會成員。

不僅如此，組織架構還進一步精簡，每個品牌僅設立4名董事會成員，同時，研發、採購和生產三大核心職能也將整合，不再下放至各品牌，而是全部收歸集團位於沃爾夫斯堡的總部統一管理。

大衆乘用車品牌首席執行官托馬斯·舍費爾針對這一計劃稱：「重點是管理效率——以及加快流程速度，以打造更具競爭力的產品。

如果說大衆以前是大象難轉身，面對業務端的持續低迷、電動轉型耗資巨大的雙重擠壓，如今大衆連董事會成員都敢撤，頗有一股「拼了老命」的感覺，一個嶄新的大衆，就要來了。

01

全新的組織架構

這份重組計劃，堪稱大衆集團有史以來幅度最大的組織架構調整。

與其說大衆削減董事會成員規模的行為，是為了執行降本的目標，倒不如說是為了適配全新的組織架構而進行的調整。

具體來看，調整後的大衆乘用車、斯柯達、西雅特/Cupra以及大衆商用車等品牌，作為大衆汽車集團旗下的核心品牌集羣，管理結構進一步精簡。

每個品牌下只保留四名董事成員，分別負責經營（CEO）、財務、銷售和人力資源的核心職能，因此，董事會成員人數要從29人減少到19人，10個職位被直接取消。

包括，現有的9名負責生產、採購和研發的前董事會成員將被降職，調任至董事會以下的崗位，這是因為以後各個品牌的研發、採購、生產等這類的職能，不再歸屬於各個品牌，而是集中由德國沃爾夫斯堡總部統籌，由新成立的品牌核心管理委員會（BGC）在跨品牌層面進行管理。

而這個品牌集團核心管理委員會在今年年初就成立了，看來大衆的這項重組計劃，或許在去年就已經敲定。

這個委員會的主席由現任大衆品牌CEO施文韜（Thomas Schfer）擔任，其他成員包括大衆、斯柯達、西雅特/CUPRA和大衆商用車的4位品牌CEO，以及4位單獨由集團集中任命的核心職能負責人，他們分別負責財務、採購、生產與技術研發。

從任命人選上來看，基本上都是目前所負責領域的一號位人物，其中財務方面，由大衆乘用車現任首席CFO大衛·鮑威爾斯（David Powels）負責。

他於2024年10月起擔任大衆乘用車首席財務官，此前曾擔任上汽大衆第一副總裁兼商業執行副總裁、西雅特的財務和IT董事會成員。

生產領域則由克里斯蒂安·沃爾默（Christian Vollmer）管理，自2020年8月起擔任大衆乘用車品牌生產與物流董事會成員，擁有從沃爾夫斯堡總部到斯洛伐克、中國等多國生產基地的豐富管理經驗。

其還曾任上汽大衆技術執行副總裁及西雅特汽車生產與物流執行副總裁，可以說是推動大衆汽車生產網絡標準化與區域協同的關鍵人物。

採購方面則由卡斯滕·施納克（Karsten Schnake）負責。其原本就負責大衆集團所有品牌與區域的採購組織，自1996年就進入了大衆採購體系，歷經全球供應鏈協調、危機管理及中國區戰略採購等要職。

技術研發方面，由凱·格呂尼茨（Kai Grünitz）主導，也是目前的首席技術官，大衆集團服務近30年，從斯柯達研發崗位起步，歷經大衆商用車技術總監，大衆乘用車技術研發品牌董事會成員等職務，如今，格呂尼茨被認為是推動大衆下一代電動車型的關鍵人物。

不難看出，在新架構下，大衆汽車集團的生產網絡有所變化，為了適配新的生產模式，之後，大衆汽車集團的生產工廠將按區域進行管理，而不是按單個品牌進行管理。

大衆將核心品牌集團集羣在全球的20多家工廠整合為5個區域，分別為中歐（包括德國）、伊比利亞半島、東歐/印度、北美和南美。

每個區域設立一名區域經理，這些區域經理將負責跨品牌、跨國家的管理工作，值得一提的是，中國市場被單列了出來，大衆方面則表示中國市場因其規模和特殊性，其管理責任仍將由集團層面直接承擔，不納入此次區域整合。

目前，新的管理模式首先在伊比利亞半島，即在西班牙和葡萄牙啓動，該地區的生產工廠已整合為一個跨品牌集羣。

在大衆看來，這個新模式將會為集團明顯節省更多開支，光是在生產方面，預計重組到2030年，就能為集團累計節省10億歐元（約81億元）的開支。

其中包括大約6億歐元人員成本和大約4億歐元製造成本，例如共享車輛平台的使用增加，作為節約成本措施的一部分，管理委員會成員的固定工資和獎金也被削減。

「我們正從分散品牌結構轉向集中決策架構，這將使大衆核心品牌集團更具競爭力，重點是提高管理效率，加快生產更具競爭力產品的流程速度，新的治理方式降低了成本和結構，同時提高了我們的效率水平。」Thomas Schaefer在聲明中這樣表示。

02

會是黎明前的黑暗嗎？

大衆所執行的降本計劃遠不止這一項。

早在2024年末，大衆就計劃到2030年在德國削減3.5萬個工作崗位，並削減工廠產能，降低員工獎金和薪資，這項計劃直到現在仍在進行，這次發布的重組計劃也有所提及。

按照大衆當時的表述，大衆汽車集團每年可降低成本150億歐元（約合人民幣1143億元），其中削減勞動力成本和削減產能每年可共降本約40億歐元（約合人民幣304億元）。

但降本計劃推行了一年多，情況似乎並沒有明顯改善。

就在上個月，大衆還被曝出，成立88年來首次關閉德國本土的整車製造廠——生產ID.3的德累斯頓工廠，在去年12月16日正式停止整車生產。後續會把場地出租出去，建立一個創新中心。

另外，大衆集團還在大幅收緊投資計劃。

大衆汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）在2025年12月表示，由於現金流疲軟，大衆汽車被迫加強支出控制，該公司將把5年投資計劃削減至1600億歐元。而2023年至2027年期間，該數字為1800億歐元。

來自業務端需求疲軟，接連的財務表現低迷，讓這家歐洲最大的汽車製造商不得不啓動一系列的歷史性調整。

前不久，從大衆汽車集團公布了其2025年銷量數據，2025年，大衆汽車集團全球銷量為898.4萬輛，較2024年減少了4.3萬輛，按年下降0.5%，整體雖穩健，但區域市場兩極分化。

在關鍵的北美和中國市場出現了不小幅度的下滑，按年分別下降10.4%和8%，其中大衆集團的純電車型在中國市場銷量下滑尤其嚴重，在大衆集團純電車型整體銷量按年增長32%的情況下，在中國市場的銷量按年下降44.3%。

另外在財務表現上，這家作為在全球範圍第二最能賺錢的車企，遭遇了五年來首次季度虧損，根據大衆公布的第三季度財報，第三季度營收為803.05億歐元，按年增長2.3%，但營業虧損12.99億歐元，上年同期營業利潤為28.33億歐元，按年由盈轉虧。

更嚴重的是淨虧損10.72億歐元，去年同期淨利潤還是15.58億歐元，按年下降約168.8%，這也是近五年來大衆汽車的首次季度虧損，今年前三季度，大衆汽車集團淨利潤與上年同期相比大幅下降61.5%，至34億歐元。

而且，大衆集團今年已經多次下調業績預期，預計2025年營業利潤率僅為2%-3%。

面對來自業務和財務端的雙重壓力，大衆集團也直言，與兩大主要市場的銷量下滑有着直接關係，如果說相比於大衆在北美市場面臨的關稅政策原因，難以掌控。

那麼中國市場就是大衆發力的最佳戰場，在接下來的2026年，肉眼可見的，大衆在華的規劃相當激進。

大衆汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）表示，大衆汽車集團計劃2026年推出超過20款新車型，還特意提到了「在中國市場的車型攻勢中推出更多創新車型」。言外之意，純電、插混、增程都有。

到2027年，這些新能源車型會增加到30多款，2030年則會進一步擴大到約50款，其中有30款左右是純電車型。

接下來，國內汽車廠商似乎要面臨來自大衆汽車的炮火了。