近期，中國自動駕駛產業出現一系列密集信號：小馬智行宣佈其全無人Robotaxi車隊規模突破1159輛，成為國內領先企業之一；幾乎同期，滴滴自動駕駛與廣汽埃安聯合打造的R2車型正式交付首批車輛，並迅速獲得廣州智能網聯汽車道路測試牌照。

　　與此同時，如祺出行平台Robotaxi運營車輛超過300輛，累計安全里程接近600萬公里。這些進展集中在廣東等先行區域，標誌着Robotaxi從技術驗證向規模化運營的節奏明顯加快。

　　與此前數年以小規模測試為主的階段相比，當前變化主要體現在車隊體量、合作深度和應用場景三個維度。企業不再侷限於單一城市試點，而是加速向多城佈局和多場景滲透；合作對象從技術研發擴展到出行平台、整車製造和高端服務領域；部分車型已開始擺脫高度定製化改裝，轉向基於量產車的低成本路徑。

　　這些信號共同指向一個現實：Robotaxi正從「技術可行」向「商業可行」過渡，但規模擴張的背後，運營效率、成本控制和監管適配等結構性矛盾日益凸顯。

　　千輛車隊規模化初現

　　Robotaxi車隊體量在2025年年末至2026年年初實現躍升，成為行業進入新階段的最直觀標誌。2025年12月31日小馬智行宣佈，其全無人駕駛車隊已突破1159輛。使小馬智行成為國內領先企業之一，標誌着行業進入千輛時代。與此同時，如祺出行平台截至2025年12月25日運營Robotaxi超過300輛，安全運營里程近600萬公里，服務覆蓋廣州南沙、深圳寶安、南山以及橫琴粵澳深度合作區，運營站點超過1萬個。

　　車隊擴張並非孤立現象，而是伴隨運營網絡的快速鋪開。小馬智行自2023年起在北京大興機場啓動自動駕駛接駁測試，服務範圍逐步擴展至廣州白雲機場、廣州南站、深圳寶安機場等核心交通樞紐。近期與愛特博的合作進一步將服務場景延伸至機場高鐵站往返、高端商旅出行等領域，首批聯合車隊已獲得L4級全無人駕駛測試及示範應用牌照，並在北上廣深等一線城市接入小馬智行自營平台和第三方平台。

　　另一端，滴滴自動駕駛與廣汽埃安的R2車型交付，同樣體現了從研發到量產的閉環加速。1月23日，首批R2車輛在廣汽埃安工廠交付，並立即獲得廣州道路測試牌照。作為國內首個整車企業與自動駕駛公司合資推進的Robotaxi項目，R2的交付路徑顯示出產業鏈分工的深化：廣汽提供GEP 3.0純電專屬平台和星靈電子電氣架構，滴滴貢獻L4全棧軟硬件方案和智能座艙設計。

　　元戎啓行則採取另一條路徑。截至2025年，其搭載輔助駕駛系統的量產車輛累計交付近20萬台，這些量產車與Robotaxi共享同一技術框架，形成數據反哺閉環。2025年10月31日，元戎啓行與無錫市政府簽約建設測試研發基地，進一步提速Robotaxi商業化落地。

　　Robotaxi商業化進程中，企業間合作呈現出明顯的系統化趨勢。小馬智行近期連續簽署兩項重量級協議：1月10日與北汽新能源達成「五位一體」深化合作，涵蓋產品共創、市場共拓、產業共鏈、生態共建、資本共融五大維度；1月28日與愛特博合作，共建全無人駕駛出行服務車隊，聚焦城區及機場高鐵站往返等高端場景。小馬智行創始人兼CEO彭軍表示，此次與愛特博的合作是「輕資產+AI賦能」戰略在多元出行場景下的關鍵落地，旨在與擁有卓越服務基因的夥伴共同探索Robotaxi商業化變現的高效路徑。

　　滴滴自動駕駛與廣汽埃安的合作同樣體現了從技術到製造再到運營的全鏈條打通。廣汽埃安R2車型在無人化能力上搭載33個高精傳感器和2000TOPS以上算力，成本較此前方案下降74%；安全冗餘體系符合中歐雙五星標準；乘坐體驗上配備前排交互屏、17.3寸吸頂大屏及紫外線消殺系統，針對共享出行場景優化後排空間。廣汽集團董事長馮興亞表示，未來將與滴滴深化全方位戰略合作，充分發揮雙方在整車製造、自動駕駛技術研發、出行生態、場景運營等領域的互補優勢。

　　如祺出行則從平台角度切入，2025年7月正式啓動「Robotaxi+」戰略，面向地方監管機構、自動駕駛技術公司及其他生態夥伴提供一攬子解決方案，包括規模化運營模式輸出、合規服務經驗分享等。如祺出行COO韓鋒表示，當前行業需要跨越開城及車輛運維效率、成本兩座大山，單靠一家企業難以應對這些挑戰，產業鏈各參與方必須協同合作。

　　廣東先行優勢帶動全國節奏

　　廣東已成為Robotaxi產業集聚高地。蘿蔔快跑、如祺出行、小馬智行等頭部企業均在此佈局，廣東「十四五」期間新能源汽車產量達361.8萬輛，佔全國1/4。國家統計局數據顯示，2025年廣東新能源汽車產量達118.29萬輛，為智能網聯汽車產業發展提供了堅實製造基礎。企業進入新城市不再需要從零申請道路測試認證，區域性政策協同顯著降低了擴張門檻。

　　Robotaxi從千輛車隊到盈利模式的跨越，面臨的最大結構性約束是運營成本。北京社科院副研究員王鵬向《中國經營報》記者指出，當前制約商業化落地的首要因素是運營成本，而非技術成熟度或責任界定。技術層面，現有方案已能覆蓋多數常規場景，極端場景可通過持續迭代優化；責任界定可通過過渡性保險機制臨時承接。但運營成本高企直接影響服務定價與市場接受度，尤其是安全員配置、車隊運維等環節的成本壓縮，是規模化落地的關鍵前提。

　　深度研究院院長張孝榮同樣向記者強調，運營成本的量化瓶頸在於「安全員依賴」。目前單車日均訂單需大幅提升才能實現盈虧平衡，而遠程監控人力與高額保險使總成本居高不下。技術長尾問題與責任風險雖存在，但成本壓力是規模化當下最直接的現實關卡。韓鋒也向記者指出，隨着車輛硬件成本逐步下降，日常運維等運營成本將成為決定單車能否盈利的關鍵，能有效降低運營成本、提升效率的規模化運營能力將成為行業競爭的稀缺能力，而這類能力往往掌握在出行平台手中。

　　而監管規則的滯後性進一步放大了運營難度。王鵬向記者分析，現行監管體系在三方面存在明顯滯後：准入標準側重技術驗證，忽視商業化運營能力評估；責任認定缺乏明確司法解釋，企業與用戶權責模糊；數據合規規則未適配自動駕駛場景，數據採集、使用邊界不清晰。其中，責任認定製度需優先調整，應通過立法明確事故責任劃分原則，建立企業「技術缺陷舉證倒置」機制，破解責任真空難題。

　　張孝榮向記者補充，「車內無人」事故時，製造商、算法方、車主或平台的責任主體模糊，缺乏法律細則。數據跨境流動中，環境信息是否屬於重要數據亦無定論，阻礙雙重上市企業的全球運營與合規。

　　在現有約束下，產業鏈協同成為必然選擇。如祺出行「Robotaxi+」戰略正是這一邏輯的體現：通過平台聚合資源，向技術公司開放規模化運營能力，幫助合作伙伴將自動駕駛技術轉化為公衆可便捷享受的服務。韓鋒向記者表示，Robotaxi本質上是出行服務，技術可以跑得快，但商業化必須走得穩。目前國內不同環節的參與方正加強協同，更穩健地推動產業鏈發展，這可能形成獨特的「中國發展路徑」。

　　王鵬建議，未來1—2年可從三方面突破：車型標準化方面，推動行業統一基礎設計規範，降低定製化改裝成本；牌照發放上，擴大試點區域覆蓋特殊路況，放寬低溫、山區等場景運營許可；示範區運營機制上，開放「無安全員」試運營權限，通過政府補貼分擔初期安全投入，加速商業模式驗證與迭代。張孝榮提出推廣「混合調度」模式，在統一平台協調Robotaxi與有人車，平衡體驗與數據積累；推動車企與自動駕駛公司前裝量產標準化車型，壓降單車成本；並在示範區內試行商業化收費的簡易牌照與保險方案。

（文章來源：中國經營網）