市值超過4萬億美元的英偉達，很長時間在芯片領域的霸主地位「固若金湯」。然而，這一切也在變化，在智駕芯片市場尤其是在中國智駕芯片市場，英偉達當前的地位看上去已經不再穩固。就像特斯拉被國內一衆車企圍剿一樣，在智駕芯片領域，國內企業也有「亂拳打死老師傅」的態勢。

本文出品|禾顏閱車工作室

撰文|張大川

編輯|禾 子

英偉達的「芯王」地位能不能保住？

曾幾何時，在國內智駕市場，英偉達的Orin-X以及Thor是衆多車企的座上賓。搭載英偉達芯片的智駕系統一度成為各家車企新車發布會上重點介紹的亮點配置之一，是宣示自己智駕系統能力更勝一籌的指標。放眼全球市場，英偉達的影響力同樣不容小覷：2024年，英偉達Orin-X芯片以210萬顆裝機量佔據全球智駕芯片市場39.8%的份額，在整個智駕市場可謂 「遙遙領先」 。

△英偉達Orin-X在高端芯片市場曾經「遙遙領先」

Orin-X之所以會取得如此大的成功，一方面是其所提供的254TOPS的算力在當時量產的智駕芯片中處於一個領先的位置，畢竟大算力是實現高速或者城市道路NOA的基礎；另一方面，英偉達成熟的CUDA軟件生態和全球開發者的經驗積累，這讓自動駕駛工程師們不太願意輕易切換到其他的生態中。但令人喫驚的是，有數據顯示，英偉達在中國智駕芯片市場的份額從2024年的39%一下子下降到2025年的25%，國內車企對於英偉達的追捧似乎一夜之間就冷淡下來。

△CUDA生態是英偉達手頭的另外一張王牌

英偉達短板在哪裏？

在Orin-X之後，英偉達在智駕芯片領域似乎遇到了瓶頸。

一方面，作為一個早在2018年的時候就發布的架構，254TOPS 的Orin-X在應對國內智駕技術發展突飛猛進的時候就已經顯得捉襟見肘。為了能夠支持更加複雜的城市領航功能，車企不得不把幾塊Orin-X堆在一起來使用。這種情況下，車企自然而然會轉向算力更大的芯片。

另一方面，作為Orin-X的換代產品，Thor的拉跨表現也是導致英偉達在國內智駕芯片市場份額下滑的另外一個重要原因。其實早在2022年，Thor芯片就已經亮相，並且在當時對外宣稱這款芯片的算力可以高達2000TOPS。但這款芯片指導2024年纔開始交付，並且在2025年8月才真正落地。而更讓英偉達難堪的是，Thor的算力在最終交付時出現了明顯的縮水，單顆芯片算力只有700TOPS。

△Thor芯片並沒有復現出Orin-X之前的輝煌

而同期，國內芯片企業則在快馬加鞭，打造自己的智駕芯片。在2024年7月蔚來自研的神璣NX9031芯片流片成功，這款採用5納米工藝的芯片，單顆算力突破1000TOPS，性能等效4顆Orin-X，並且已經開始在蔚來旗艦轎車ET9上開始落地。同樣已經開始在小鵬G7 Ultra版本正式上車的圖靈芯片，單顆算力高達750TOPS，高於英偉達新一代Thor芯片，性能等效3顆Orin-X。而新勢力中的理想汽車，雖然在智駕芯片上慢了一步，但是其自研的M100智駕芯片的控制器已開始大規模系統測試階段，算力能達到英偉達Thor的三倍以上。

△以「蔚小理」為代表的國內新勢力車企紛紛開啓了自研智駕芯片的道路

國內車企的考量

除了英偉達在技術上裹足不前之外，國內車企對芯片的選擇也有自己的考量，經歷過前幾年的芯片短缺危機，在佈局上也在開始調整戰略。

為了供應鏈安全，車企們在選擇芯片時候不再會把雞蛋放在英偉達一個籃子裏。尤其是作為一家美國芯片企業，英偉達存在地緣政治的風險。在這種情況下，以地平線、黑芝麻智能為代表的國產芯片設計公司成為國內車企的備選方案而開始快速崛起。

此外，隨着車市越來越卷，國內車企正努力降低成本，而英偉達的芯片並不便宜。2024年，蔚來就花費3億美元採購了80萬顆OrinX，單價約為375美元。如果採用自研芯片，無疑能夠大幅降低車企在智駕芯片上的物料成本。網上曾有消息稱，蔚來汽車在採用一顆神璣芯片替代此前的 4 顆 OrinX 方案後，可為每輛車節省約 1 萬元物料成本。以地平線為例，旗下和Orin系列算力接近的地平線J5為例，成本價格還不到後者的一半。截至2024年年底，地平線J5芯片已經拿下了包括比亞迪、上汽、理想等超過9家車企共20多款車型的定點。在國內汽車行業價格戰如火如荼的當下，1萬元的物料成本帶來的將是具有扭轉市場格局的成本優勢。當然，芯片在前期研發上需要投入大量的資源，而且還有不小的流片失敗的風險，但是一旦研發成功，後期的效益也將非常可觀。

△國產智駕芯片在成本上非常有競爭力

對於英偉達來說，被敲響警鐘的是，中國芯片不止在國內市場快速提升份額，未來還有可能去爭奪英偉達的全球智駕市場的份額。得益於大衆的入股，小鵬和大衆的合作正在持續深化。在這樣的背景下，小鵬的圖靈芯片也已經拿到了大衆的定點。一旦圖靈芯片在大衆中國車型上表現穩定，那麼小鵬芯片也完全有可能進入到大衆在歐洲乃至全球的供應鏈中，畢竟中國智駕芯片在成本上的優勢是明顯的。

△小鵬圖靈芯片已經進入到了大衆的供應鏈中

英偉達會不會束手就範？

對於英偉達來說，從芯片供應商轉型成為智能駕駛解決方案供應商，打開一個更為廣闊的市場，這或許纔是英偉達的野心。為此，英偉達不惜從小鵬挖來了智能駕駛負責人吳新宙。但目前來看，英偉達在智駕方案供應商這條路上建樹相對有限。

不過，在今年的CES上，英偉達發布了智能駕駛行業首個開源的VLA大模型Alpamayo，為自己下一步的智駕軟件戰略的落地來開路。這套模型最大的亮點並不在於其所採用了「視覺-語言-動作」 （Vision-Language-Action）模型，而是在於其成為行業內首個開源的端到端人工智能架構。對於很多不具備自動駕駛全棧自研能力的車企來說，Alpamayo能夠幫助它們快速搭建起自動駕駛體系。

目前，包括捷豹路虎、奔馳、Lucid已經成為Alpamayo的第一批客戶。對於具備在自動駕駛領域全棧自研能力的車企來說，英偉達要切入面臨的難度會越來越大；畢竟具備這種能力的車企還是少數，如果可以團結大部分其他不具備相關能力的車企進入到自己的體系內，那麼英偉達依然擁有在智駕領域後來居上的可能。但是，Alpamayo模型的能力還沒有得到檢驗，是否具備幫助車企達成自動駕駛相關能力還需要大量的項目來驗證。

△英偉達開源的VLA大模型Alpamayo在全球智駕市場上開啓新一輪攻勢

點評

在英偉達內部，智駕芯片的市場佔其收入不到1%。全球各大企業和各個國家對於AI芯片的強勁需求，早已經讓英偉達賺得盆滿鉢滿。對於英偉達來說，其業務重心是否會投入到自動駕駛領域還需要打上一個問號。如果不能確保足夠的資源投入到這個領域，實現對產品和技術的持續迭代升級，那麼即便是強如英偉達，無論是在國內市場還是在全球市場都遇到挑戰，曾經由Orin-X創造的輝煌都將難以再現。智電新時代帶來的衝擊波，是面對整個產業鏈的每家企業，沒有企業能夠獨善其身。

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