據企業高管透露及路透社數據分析，儘管特朗普政府反對全球碳定價機制，航運業巨頭仍不為所動，正斥資數十億美元推進減排投資。
全球航運業溫室氣體排放量約佔全球總量的 3%，歐洲、巴西及多國正推動該行業綠色轉型。但 2025 年 10 月，全球兩大產油國美國與沙特牽頭，成功將國際海事組織（IMO）每噸 380 美元碳稅提案的表決推遲一年。
部分分析師與行業觀察人士最初警告，全球統一框架的缺失會增加企業規劃複雜度，或導致部分企業暫停綠色投資。
但在對 15 家航運公司、港口、船用燃料供應商及海事技術企業的採訪中，10 家企業向路透社表示，區域法規、漫長的投資周期以及對脫碳趨勢的持續預期，均支持其堅持既定路線。
路透社對截至 2028 年的船舶交付數據分析顯示，可使用替代燃料的船舶訂單在新造船訂單中佔據主導地位。
全球主要船用發動機與廢氣洗滌器生產商瓦錫蘭（Wärtsilä）首席執行官哈坎・阿格內瓦爾（Hakan Agnevall）對路透社表示，碳定價推遲一年，不太可能動搖其客戶 —— 這些客戶通常以 30 年為投資周期。
「說 30 年間監管會發生變化，這並非大膽斷言。」
雙燃料船舶主導新船訂單
目前全球運營的近 5 萬艘商用船舶中，多數仍以燃料油或瓦斯油為動力。但 2023 年，IMO 成員國一致通過決議，設定了 2050 年前後實現淨零排放的目標。
為提前佈局，企業已開始訂購可同時使用燃料油及液化天然氣、甲醇、氨等綠色替代燃料的雙燃料船舶。
大型幹散貨船東太平洋航運（Pacific Basin）雖因 IMO 碳定價延遲，選擇訂購 4 艘僅使用石油基燃料的新船，但該公司實屬特例。
與能源、汽車製造等行業在特朗普重返白宮後加速縮減綠色雄心不同，航運業迄今未改方向。
大型船東已重申其減排投資承諾，包括採購雙燃料船舶及安裝船載節能設備。
路透社對世界航運理事會（集裝箱航運與汽車運輸行業組織）數據的分析，截至 2025 年 12 月底，企業在雙燃料船舶上的投資已超 1500 億美元。
數據顯示，目前已有 1126 艘雙燃料集裝箱船與汽車運輸船交付或處於訂單狀態，較上年增長 28%，表明即便 IMO 決議延遲，低排放燃料船舶的新船訂單仍在持續增長。
雙燃料船舶訂單量也持續超過傳統船舶，目前佔集裝箱船與汽車運輸船總訂單量的 74%。
同時，新型船用燃料的投資也在穩步推進。
比利時船東 CMB.Tech 首席執行官亞歷山大・薩維里斯（Alexander Saverys）對路透社表示，公司將繼續投資氨燃料加註與生產業務。
日本商船三井（Mitsui O.S.K． Lines）發言人表示，IMO 決議推遲僅意味着向低碳、零碳燃料過渡的時間更長，公司仍將聚焦 LNG 動力船，並儘早採用氨與甲醇燃料。
馬士基作為最早探索減排替代燃料的企業之一，最初選擇甲醇，隨後訂購了 LNG 動力船，目前也已開始測試乙醇作為替代燃料。
日本郵船集團（NYK Group）發言人表示，公司在 IMO 決議後重申了減排戰略，將一年的延遲視為討論與完善監管框架的契機。
海事諮詢機構 DNV 脫碳總監賈森・斯特凡納託斯（Jason Stefanatos）表示：「儘管近期監管不確定性可能讓部分運營商更為謹慎，但海運脫碳的整體方向並未發生重大改變。」
「商業驅動力依然存在。」
儘管 IMO 決議延遲，全球綠色激勵政策仍在擴容
多家企業將區域綠色燃料法規列為推進投資的主要原因之一。
船東與燃料供應商表示，歐盟《海運燃料法規》（FuelEU Maritime）要求船舶未達減排標準需繳納罰款，為綠色船隊提供了商業合理性。此外，歐盟碳排放交易體系及自願性舉措也提供了額外激勵。
船舶經紀公司克拉克森（Clarksons）分析師肯尼思・特維特（Kenneth Tveter）表示，擁有雙燃料船舶的船東很可能在歐盟航線上使用這些船舶，以規避《海運燃料法規》罰款，部分企業還可因超額合規獲得獎勵。
他表示：「如果貿易集中在歐洲周邊，氨、甲醇等低碳燃料的商業前景依然可觀。」
非洲之角主要港口吉布提及歐佩克成員國加蓬也已推出海運排放稅。
目前的發展勢頭可能促使其他重要航運樞紐儘快出台懲罰性法規與激勵計劃。
值得注意的是，英國已提議自 2028 年起將其碳排放交易體系擴展至國際航運；土耳其也在考慮推出類似歐盟的機制。
船用燃料供應商半島能源（Peninsula）替代燃料主管伊格納西奧・德米格爾（Nacho de Miguel）表示，這些因素將推動未來五年對 LNG、生物 LNG 及生物燃料的需求。
他表示：「儘管 IMO 淨零框架被推遲，但這並未改變我們的戰略。」
責任編輯：郭明煜