本文來自微信公衆號： 文化縱橫 ，原載《文化縱橫》2026年第1期，編輯：RJX，作者：王維佳，原文標題：《李嘉誠究竟押錯了什麼? 「巴拿馬港口裁決」捅開一個致命誤判》，題圖來自：視覺中國

1月29日，巴拿馬最高法院裁定李嘉誠旗下長和的巴拿馬兩港特許經營合同「違憲無效」，並迅速將其運營權移交給丹麥馬士基集團。長和集團隨即宣佈提起國際仲裁，中國外交部、商務部也接連表態，宣佈將採取一切必要措施維護中方企業的正當合法權益。

自25年3月以來，長和港口併購案深陷地緣政治漩渦，成為中美海運戰略博弈的關鍵戰役。多年來，美國反覆炒作「中國海事威脅論」，試圖在中國海運產業鏈的所有環節設定壁壘。本文作者指出，美國的海運體系建立在分層控制和離岸外包的基礎之上，通過把持全球海運的信息與規則主導權，以及無可匹敵的海軍實力提供的航道安全保障，實現對世界港口網絡的間接干預。

然而，近年來，中國正逐步構建起平行於美國的獨立體系。內生的經濟發展動力和齊全的工業部門，使中國海運業形成了獨立自主的全產業鏈、參與信息系統搭建與標準制定，脫離了對美國的依賴，嚴重撬動了後者的霸權根基。美國被迫從此前的「離岸外包」的海運戰略，轉向在國內重塑產業鏈的防禦姿態。中國在硬件裝備上的集中優勢，恰恰戳中此時美國製造業衰落、再工業化困難的致命痛點，加劇了當局對中國的猜忌。在此背景下，中美的海權博弈已演變為兩種體系的碰撞，必將長期、深刻影響未來全球供應鏈格局。

一個關鍵併購案所揭示的體系性競爭

在世界經濟格局經歷新舊力量博弈的時代，體系性的分析視角正變得至關重要：在全球貨運物流這一具有重大戰略屬性的領域，權力格局的演變正是透過對全產業鏈關鍵環節的控制權之爭來實現的。因此，對任何一個重大商業行為的解讀，都不能脫離對其所處供應鏈體系的宏觀審視，也不能缺少對其可能引發的連鎖效應的評估。

2025年3月，一場深刻改變全球海運網絡版圖的交易正式公之於衆。長江和記實業集團宣佈，同意將其旗下和記港口遍佈全球的龐大碼頭網絡，連同其中扼守巴拿馬運河兩端、極具戰略意義的門戶港，一併出售給由歐洲航運巨頭地中海航運（MSC）與美國金融巨擘貝萊德共同領導的聯合體。^[1]這預示着中國航運業在全球的商業競爭與地緣政治博弈中將面臨一場更為嚴峻的挑戰：過去由相對中立的商業夥伴所運營的全球物流節點，如今將落入一個兼具雙重角色的新所有者手中——它既是中國航運企業最強大的商業競爭對手，也是一個深具美國背景的潛在戰略制衡者。

然而，預想中的快速交割並未出現。這宗勢在必得的戰略收購，目前已在跨國反壟斷審查的複雜博弈中陷入了僵局。面對咄咄逼人的收購攻勢，中國監管層並未選擇可能引發全面報復的直接否決，而是採取了更為精細的「監管凍結+替代性重組」策略，試圖阻止美方通過一次性資本運作「清空」中國海運戰略節點的企圖：就在交易宣佈後不久，中國國家市場監督管理總局正式啓動了反壟斷審查，實質性地叫停了交易進程。與此同時，中方正在通過商業與外交渠道，推動將巴拿馬資產從交易包中「剝離」，或引入中遠海運（COSCO）作為制衡股東的替代方案，力求在破局中重構平衡。

這一事件之所以在輿論上引發軒然大波，原因在於它並非是一個偶然或孤立的商業併購案，而是中美戰略博弈的時代背景下，中國海運行業遭遇全產業鏈阻擊的標誌性關鍵戰役。從船塢的鋼板到港口的起重機，從遠洋的貨輪到雲端的數據流，美國正試圖在每一個節點上設定壁壘，阻擋中國向全球海運領導者邁進的步伐。

這些限制性措施彼此間關聯緊密。它們共同植根於美國戰略界與政府部門近年來形成的一整套高度一致的對華海事威脅認知。這包括：

美國國防部有關中國將商業造船實力服務於海軍現代化擴張的警告；^[2]美國衆議院調查報告指責遍佈美國港口的中國產起重機是潛在的情報收集工具；^[3]美中經濟與安全審查委員會（USCC）將中國的國家交通運輸物流公共信息平台（LOGINK）視為旨在掌控全球供應鏈「神經中樞」的戰略工具；^[4]美國貿易代表辦公室（USTR）的「301調查」認為中國具備將供應鏈武器化的潛在能力，^[5]以及美國戰略與國際研究中心（CSIS）指認中國正藉由「一帶一路」的港口布局挑戰美國海權的主導地位。^[6]這些來自美國官方和智庫的、相互呼應的密集論述，共同編織了有關中國海事威脅的完整圖景，並為其後續採取的全方位打壓提供了充分的理論依據和政治合法性。

全球海運業的全產業鏈整合，早已是一種普遍趨勢。尤其疫情之後，為應對市場的不確定性，大型航運企業都試圖通過併購將船舶與裝備製造、港口運營與遠洋運輸，以及物流貨代與信息平台等關鍵環節置於一個統一的協調機制之下。

然而，對美國來說，歐洲海運業與中國海運業的產業鏈整合在戰略上的意義並不相同。歐洲的航運巨頭，如地中海航運（MSC）或馬士基（Maersk），客觀上是在美國主導的全球海事安全框架內運營的，其商業行為基本遵循以美國為主導的國際法規與金融標準體系。在關鍵安全議題上，這些企業的數據與情報，更有可能被納入西方的共享機制之中。

相比之下，中國的模式則是一個追求自主性的國家級產業集群。雖然單箇中國企業的規模與實力不見得能與歐美同行匹敵，但在美國看來，其主要威脅在於這些企業是依照中國自身的法規與標準體系協同運作的，是一個建立在美國的海事安全體系之外、致力於構建自身獨立性的「平行世界」。因此，美國可以容忍歐洲企業的縱向一體化擴張，卻要對中國航運產業進行全供應鏈打壓。

因此，要理解當前的中美海運博弈，必須跳脫傳統的商業分析框架，轉而從地緣政治與供應鏈安全的視角，來剖析全球海運網絡這一複雜的權力結構體系。

全球海運產業的權力結構及其歷史譜系

從抽象的宏觀視角來看，全球海運行業是一個四通八達的開放網絡體系。在這張巨大的網絡上，無數的海上航線如同藍色星球的經脈，串聯起星羅棋佈的港口節點，讓資本、商品與資源得以在全球範圍內高效流動，共同構成了經濟全球化的主動脈。然而，當我們將目光從這張廣闊的地圖拉近，聚焦於一個貨櫃的跨國旅程時，這個體系的另一面——其作為一個極度複雜、層層分節的供應鏈——便清晰地展現出來。這不再是一個簡單的水平網絡，而是一個金字塔般的垂直結構，其中蘊含着權力博弈的廣闊空間。

全球海運產業大體上可以被解構成三個相互關聯的子集。首先，最顯而易見的是作為全球貿易骨架的物質載體層面，它涵蓋了造船、航運與港口運營等實體產業，這也是中國近年來在規模上取得巨大突破的領域。然而，真正駕馭這副龐大骨架並能夠干預其形態與權力分配的，是位於其上的指揮體系。它由無形的物流信息、技術標準、金融法律體系所構成，是整個系統的「神經中樞」，也是美國傳統上發揮核心影響力的權力高地。凌駕於這一切之上，為商業與信息流動提供最終秩序保障，但往往在產業討論中被忽視的，則是作為基石的軍事安全體系。

這套由「物質載體」「指揮中樞」與「安全基石」構成的三層權力體系，其內部的產業結構與權力分配，在歷史上經歷了從「融合」到「分層」的系列轉變。在大航海時代，率先崛起的葡萄牙與西班牙藉助國家力量支持的船隊開闢新航線，並直接以武力佔領和控制海外的戰略性港口，將其變為專屬的貿易與軍事要塞，實現了對航線和貿易的獨佔。稍後的荷蘭與英國東印度公司，則將此模式發展到了極致：它們不僅集商船隊、行政規則制定權與私人武裝艦隊於一身，而且在全球範圍內的殖民地建立港口和商站，由此構建了一個封閉的海權複合體。

到了19世紀，為倡導全球性的「自由貿易」，英國巧妙地重構了海運產業。它以皇家海軍壟斷了全球海運的「安全基石」，以倫敦的金融與法律體系和遍佈全球的信息通信網絡掌控了無形的「指揮中樞」，並將實體的船舶運輸開放給全球市場競爭。與此同時，英國在新加坡、直布羅陀和中國香港等星羅棋佈的海外基地建立起由其直接控制的戰略港口網絡。這些港口既是皇家海軍的基地，也是向各國商船開放的商業樞紐。通過這種模式，英國以最低成本掌控了全球海運秩序。

二戰之後，美國全面繼承並升級了這套分層體系，並做出了一項影響深遠的戰略選擇。它逐步從資本密集、利潤率較低的實體產業中退出，在很大程度上將商業造船、遠洋航運及港口運營等行業交給其他國家的企業。與此同時，美國主導了兩個更為核心的領域：一是以金融、法律和信息技術為核心，通過控制頂級航運貨代與數據平台所掌握的全球海運的信息與規則主導權；二是由其海軍提供的、無可匹敵的全球航道安全保障。

經過幾十年的發展，這種分層體系構成了當前全球海運產業鏈各環節競爭版圖的基礎。在上游的「硬件製造」領域，產能向中國集中的趨勢已經極為明顯。在商業造船方面，全球市場已由中、韓、日三國壟斷，其中中國船舶集團（CSSC）更是憑藉其完整的產業鏈配套，穩居全球第一大造船集團的寶座。^[7]在港口核心裝備，特別是岸邊集裝箱起重機（岸橋）的製造上，中國的振華重工（ZPMC）佔據了全球超過70%的市場份額，成為事實上的行業標準制定者。^[8]在集裝箱製造領域，以中集集團（CIMC）為首的三家中國公司，更是掌握了全球超過95%的產能。^[9]可以說，在構成海運物質基礎的硬件製造上，中國已建立起無可比擬的規模優勢。

在「運輸與樞紐服務」領域，則呈現出歐洲企業與中國企業激烈競爭的格局。在遠洋航運方面，全球市場由總部位於歐洲的三大巨頭［瑞士的地中海航運（MSC）、丹麥的馬士基（Maersk）、法國的達飛（CMA CGM）］以及中國的中遠海運集團（COSCO SHIPPING）共同主導。這四家公司控制了全球過半的集裝箱運力。^[10]在港口運營方面，全球領先的碼頭運營商同樣高度集中，包括新加坡的PSA國際港務集團、中國的招商局港口與中遠海運港口、丹麥的APM Terminals（隸屬馬士基）以及阿聯酋的迪拜環球港務集團（DP World）。這些龐大的企業通過在全球範圍內投資和運營碼頭，掌控着國際貿易的關鍵物理節點。

在「物流與信息服務」，即廣義的「指揮中樞」層面，依然是歐美企業佔據傳統優勢的領域。在全球貨運代理方面，美國的C.H.Robinson和康捷國際物流（Expeditors），以及瑞士的德迅（Kuehne+Nagel）、德國的DHL、丹麥的DSV等歐洲公司共同佔據着行業的領先地位。這些「輕資產」的巨頭不擁有船隊，但通過龐大的全球網絡、先進的信息系統和專業的服務，整合全球運輸資源，實質上組織和協調着大量的全球貨物流動。

最後，在全球航運產業討論中很少被提及的，是海洋軍事體系。這是全球海事的安全底牌，是連接商業系統與國家安全系統的隱形機制，它體現着最核心的戰略控制能力。在過去近八十年的時間裏，能夠完整地、不成比例地擁有上述能力的國家，只有美國。這包括以航空母艦打擊群（Carrier Strike Group）為基礎的全球力量投射能力；以核動力攻擊潛艇和戰略導彈核潛艇為代表的水下控制權；以海外軍事基地網絡為依託的軍事要塞與後勤網絡；以情報與數據共享機制為核心的全海域態勢感知能力。

全球海運網絡，這張承載着世界經濟命脈的巨大網絡，其每一個節點的歸屬、每一條航線的暢通、每一套數據標準的建立，都深刻地鑲嵌在一個複雜的權力體系之中。因此，看清這張網絡的「安全底牌」，理解商業競爭背後所蘊含的體系之爭與權力之爭，纔是把握全球海運格局演變的關鍵所在。

中國海運產業的內生性發展與自主性建構

相較於以美國軍事力量和信息控制能力為底牌，建立在分層控制和離岸外包基礎上的全球海運體系，中國的海運體系則是在迥然不同的歷史邏輯下形成的，並最終走上了一條以舉國之力、從零開始、最終實現全產業鏈自主可控的道路。

這條道路的起點，並非始於改革開放和「走出去」戰略，而是深深植根於此前三十年所奠定的、雖顯粗糙但門類齊全的獨立工業體系之上。它既非單純的商業擴張，也非刻意的地緣爭霸，而是一個後發大國為滿足自身生存與發展的基本需求，由內生的、不可阻擋的經濟與貿易動能所催生的，最終在全球化浪潮中，憑藉其獨特的全產業鏈協同優勢，逐漸形成的一個具有強大韌性和獨立性的自主供應鏈體系。

新中國成立後，外部面臨經濟封鎖，內部工業基礎薄弱。在此背景下，發展海運與相關工業的首要動機是滿足國家安全與戰略物資運輸的基本需求。在這一時期，建立一個獨立自主的工業體系成為中國在各種客觀條件限制下的關鍵決策，其核心特徵是「國家主導」與「自主可控」。為此，國家通過一系列五年計劃，對工業部門進行了系統性投入。

主管船舶工業的第六機械工業部（1963年成立）統籌全國資源，重點建設和改造了江南、大連、滬東、廣州等一批骨幹造船廠。在科研設計方面，成立了中國船舶及海洋工程設計研究院（708所）、中國船舶科學研究中心（702所）等一批覈心院所。在人才培養上，上海交通大學、哈爾濱工程大學、大連理工大學等院校設立的船舶工程專業，為該體系持續輸送工程技術人員。

1958年，在當時的技術條件下，由708所承擔設計、江南造船廠負責建造的「東風號」項目啓動。該船全部採用國產鋼材與設備，其成功建造（1960年下水）說明中國已經具備獨立設計和整合建造大型船舶的能力。^[11]到改革開放前，中國已擁有一個由專業部委、骨幹船廠、科研院所和高等院校構成的，獨立自主、相互聯動的船舶工業體系。雖然其技術水平與國際存在顯著差距，但它提供了必要的物質基礎（廠房、設備）、人力資本（工程師、技術工人）和組織經驗，成為後續發展的起點。

因此，將中國航運工業的崛起完全置於改革開放後的單一敘事框架中，並將其歸結為「引進、消化、吸收、再創新」這一線性路徑的分析，都因脫離了前三十年獨立工業體系奠基的歷史前提，而無法真正洞悉其全產業鏈自主性與體系韌性的內在生成邏輯。

1978年後，對外開放和出口導向型經濟的發展，導致對外貿易貨運量急劇增長。大規模、持續的運力需求，成為驅動海運相關產業集群形成的主要動力。這一過程呈現出清晰的產業鏈傳導效應：

首先，為滿足「國貨國運」的需求，以中遠公司（COSCO）為代表的航運企業開始擴充船隊，這些訂單為國內船廠提供了穩定的初始市場。1982年，第六機械工業部改組為中國船舶工業總公司（CSSC），開始以市場化方式承接訂單。同年，大連造船廠向香港船東交付了2.7萬噸級散貨船「長城號」，成為中國船舶工業走向國際市場的標誌性事件。在滿足國內需求的基礎上，中國船廠引進專利（如柴油機技術）、改進工藝，開始以「性價比」優勢承接國際訂單。^[12]

貨運量的激增使國內主要港口出現嚴重擁堵。為此，國家啓動了大規模港口擴建工程。港口建設的浪潮，又為港機設備創造了巨大的國內市場。上海振華重工（ZPMC）正是在此背景下，抓住了國內港口對集裝箱起重機的迫切需求，通過技術攻關和「整機運輸」等商業模式創新，首先佔領了國內市場，繼而走向世界，最終在全球岸邊集裝箱起重機市場佔據了超過70%的份額。

此後，貨物出口所需的標準化集裝箱也在中國實現了規模化生產，並迅速成為一個龐大的製造產業。1996年，憑藉製造成本優勢，在中集集團（CIMC）為代表的數家公司的推動下中國的集裝箱產量超越韓國，並最終佔據了全球95%以上的市場份額。^[13]

在此階段，中國海運產業集群的體系性特徵開始顯現。其發展並非始於外部擴張，而是服務於這一龐大經濟體自身的內部供需循環。中國的貨物由中國的航運公司運輸，停靠於中國建設的港口，使用中國製造的設備，裝入中國生產的集裝箱。這一體系的自主性與完整性，是其內生性發展模式的產物。

加入WTO後，已在國內市場完成整合與升級的中國海運產業集群，開始系統性地向海外延伸。這一過程，延續了從硬件製造到資本與服務輸出的發展順序。

21世紀初，中國的船舶、港機和集裝箱製造業已憑藉規模和成本優勢在全球市場佔據主導地位。據統計，2010年，中國的造船完工量、新接訂單量及手持訂單量首次全面超越韓國，成為世界第一造船大國。^[14]

隨着「走出去」戰略，特別是2013年「一帶一路」倡議的推行，中國的資本與管理團隊開始大規模進入全球港口網絡。以中遠海運港口和招商局港口為代表的運營商，在全球範圍內投資、建設和運營碼頭。其中的標誌性案例包括中遠海運港口收購併運營希臘比雷埃夫斯港；^[15]招商局港口投資運營斯里蘭卡科倫坡港國際集裝箱碼頭（CICT）等。^[16]

隨着航運體系在實體層面的規模擴張，中國也開始嘗試在信息與標準等領域發揮更積極的作用。其中最具代表性的舉措，是由中國交通運輸部主導建設的國家交通運輸物流公共信息平台。該平台旨在整合航運、港口、貨代等不同環節的物流數據，建立一套開放共享的信息交換標準，以提升供應鏈的整體運作效率。藉助與部分海外港口和國際組織的合作，LOGINK開始將其數據標準與網絡服務向國際延伸，這標誌着中國不僅輸出船舶與港機等實體產品，也開始輸出構成產業指揮體系一部分的技術標準與信息解決方案。

至此，一個內部高度協同的遠洋物流網絡開始在全球範圍浮現。在這一網絡中，從資本歸屬、管理範式、設備採購、信息傳播到規則體系，均表現出系統性的一致，因為其發展植根於中國的工業體系與內生性的商品流動需求。這一新興體系在與傳統的全球海運秩序交織共存的同時，也因其不同的運作邏輯而帶來了結構性變化。正是出於對系統性競爭威脅的忌憚，美國政府及戰略界才展現出高度警惕，進而在全產業鏈層面對中國航運企業進行限制。這些反應也恰恰揭示出，既有的全球物流體系並非一個價值中立的開放平台，其運作背後存在着一套隱性的權力結構與排他性規則。

霸權的防禦與困境

面對中國海運產業體系日益展現出的整體性與自主性，美國正被迫重新評估並調整其奉行已久的全球海運戰略。其核心是，從過去那種依託其信息、規則和軍事安全優勢來對全球離岸外包製造鏈進行宏觀規制的模式，轉向一種更具干預性、試圖在自身體系內部重塑產業鏈的防禦性姿態。總的來看，這一轉變基於以下戰略判斷：當前全球海運物流行業的競爭已非傳統意義上的市場份額之爭，而是一個以美國為主導的傳統海運權力體系，與一個新興的、具有高度內部協同性的產業生態體系之間的結構性博弈。

為應對這一挑戰，美國採取了一系列旨在延緩與限制中國海運體系發展的具體行動，其打擊範圍精準地覆蓋了從硬件製造到信息標準的全供應鏈。

在構成物流網絡根基的「物質載體」層面：美國的行動直指中國已建立起全球優勢的製造業。其中最突出的案例針對港機設備。美國國會的調查報告將遍佈美國港口的、中國振華重工製造的起重機，描述為可能威脅國家安全的潛在情報收集工具。基於此，美國意圖推動立法，禁止採購並資助替換這些現有設備。^[17]同時，美國貿易代表辦公室（USTR）也應工會請求，對中國造船、海事等領域啓動「301調查」，試圖運用關稅等貿易工具，直接削弱中國船舶製造業的根基。^[18]

在作為海運物理節點的「運輸與樞紐服務」層面，美國的影響力不僅體現在通過強化投資審查機制來構建壁壘，更體現在對全球港口控制權歸屬的間接干預上。本文開篇所提及的和記港口出售案，便是此戰略背景下一個標誌性的縮影。在新形勢下，任何有中資背景的企業，尤其是如中遠海運港口或招商局港口等國有企業，在對全球範圍內的戰略性港口進行投資或併購時，自然會面臨美國及其盟友更為嚴格的、泛政治化的審查，這極大增加了中國企業擴展全球港口網絡的難度與成本。

在愈發關鍵的「指揮中樞」層面，美國的打擊目標聚焦於數據與信息標準。由中國交通運輸部主導建設的國家交通運輸物流公共信息平台，被美中經濟與安全審查委員會等機構視為中國旨在掌握全球供應鏈信息、輸出技術標準的戰略工具。^[19]為此，美國不僅在官方報告中渲染其風險，更在外交層面勸阻其他國家與該平台進行數據對接，試圖在數字基礎設施領域孤立中國。

這一系列全面性的限制措施，標誌着美國對其傳統海運戰略的揚棄。二戰之後，美國建立並維繫的全球海運秩序的關鍵特徵在於全球分工與分層控制：即以其無可匹敵的軍事力量確保全球航道的「安全基石」，以其金融、法律和信息技術體系牢牢掌控無形的「指揮中樞」，同時將資本密集、利潤率較低的船舶、港機和港口運營等放心地交由全球市場上的競爭主體。在過去數十年裏，這一體系高效運轉，維繫着美國主導下的國際航運體系。

然而，這一體系的穩定運作有一個前提：全球物流各個環節的參與者，在本質上都是在美國所設定的隱性規則（無論是金融標準、技術規範還是安全框架）內進行活動的商業體。中國海運產業的發展，之所以引發美國如此深刻的戰略焦慮，根本原因不在於中國企業的商業成功，而在於其發展模式呈現出差異性的體系特徵。它並非簡單地融入現有體系，而是在滿足自身龐大內生性需求的驅動下，逐步形成了一個全產業鏈協同生態。在美國看來，這是一個獨立於其安全與信息體系之外，並致力於提升自身標準與韌性的「平行世界」。

面對這一系統性的挑戰，美國的戰略選擇開始轉向。美國試圖直接干預和重構產業鏈的底層基礎，即走向「再工業化」的道路。然而美國當前的產業現實，恰恰是其過去數十年成功的全球化分工和離岸外包戰略所造成的。因此，這一戰略轉向雖然雄心勃勃，卻也暴露了美國深刻的內在困境。

這些困境出現在每一個它試圖限制的領域：美國可以指責中國的起重機有安全風險，卻無法在國內找到能夠在規模、成本和技術上取而代之的製造商；它可以啓動貿易調查打擊中國的造船業，但其本國的商業造船產能早已萎縮，無力承接全球訂單，此舉更可能推高盟友的造船成本或直接增加本國航運公司的負擔；它更無法擺脫在集裝箱製造等領域對中國近乎絕對的依賴。

由此可見，在美國的長期戰略視角中，中美海運博弈的焦點，已從單純的商業競爭，演變為兩種不同產業組織邏輯和權力體系的結構性對抗。美國自覺其已經識別出對手體系性的特徵，但其採取的反制措施，卻受制於長期「去工業化」造成的產業基礎缺失。一個國家的戰略意圖，終究要受到其物質能力的約束。在無法有效重建自身海運製造業體系的情況下，美國的限制性措施，雖能製造干擾和摩擦，卻難以從根本上逆轉格局，反而可能因割裂其自身深度參與的全球供應鏈，而帶來巨大的經濟代價與效率損失。

我們也必須認識到，美國在產業基礎層面的困境，並不意味着它已經失去關鍵的戰略籌碼。在海權體系的頂層，美國仍掌握着顯著的非對稱優勢。美國全球軍事力量能直接威脅各大洋航道的物理安全，而對金融、規則及信息的主導能力，將使其有能力實施非實體性的遏制行動。因此，這場競爭必然是長期的、不確定的，兩種航運體系的碰撞將在未來深刻塑造全球供應鏈的風險與格局。

*本文系課題「基於開源信息的海上態勢信息共享起源與現狀研究報告」的階段性成果。

註釋：

[1]「Panama Canal Boss Says MSC Ports Deal Threatens Neutrality,」Reuters,June 10,2025.

[2]「Military and Security Developments Involving the People's Republic of China 2024,」U.S.Department of Defense,December 18,2024.

[3]Dustin Volz,「Espionage Probe Finds Communications Device on Chinese Cargo Cranes,」The Wall Street Journal,March,2024.

[4][17]US-China Economic and Security Review Commission,「LOGINK Risks:China’s Promotion of a Global Logistics Management Platform,」USCC,September 20,2022.

[5][19]United States Trade Representative,「Section 301 Investigation:China’s Targeting of the Maritime,Logistics,and Shipbuilding Sectors for Dominance,」USTR,June 6,2025.

[6][18]Daniel F.Runde,Austin Hardman&Clara Bonin,「Responding to China’s Growing Influence in Ports in the Global South,」CSIS,October 30,2024.

[7]Matthew P.Funaiole,Brian Hart&Aidan Powers-Riggs,「China Dominates the Shipbuilding Industry,」CSIS,March 25,2025.

[8]餘璐：《探尋「國之重器」科技創新背後的中國品牌力量》，人民網，2021年5月9日。

[9]Greg Miller,「How Three Chinese Companies Cornered Global Container Production,」FreightWaves,May 24,2021.

[10]「Alphaliner Top 100,」Alphaliner,July 16,2025.

[11][12]《中華人民共和國成立70周年船舶工業發展紀實》，中國海洋發展研究中心網，2019年10月11日。

[13]《集團里程碑》，中集集團網，2025年7月16日。

[14]《中國船舶工業「乘風破浪」邁上新徵程》，中國海洋發展研究中心網，2023年10月1日。

[15]《中遠海運比雷埃夫斯港項目》，中國一帶一路網，2022年3月24日。

[16]《科倫坡港：印度洋明珠再閃耀的十字路口》，中國一帶一路網，2018年10月1日。

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