作者|邢書博

小鵬被L3逼急了。

年前何小鵬在不同場合都在說一件事，小鵬乃至中美兩國，都會「跳過L3直接上L4。」

不僅僅是小鵬一家。由於L3在當前法律、安規等方面存在現實限制，多家車企也正在被掣肘。宣佈今年3月上市的嵐圖泰山黑武士號稱「中國首款量產 L3 級 SUV」；吉利、廣汽也有新品，無一例外號稱搭載「L3智駕」。然而——

「（L3級自動駕駛）硬件、軟件都具備，就差法規允許。」嵐圖相關負責人表示。

數據顯示，2025年中國自動駕駛領域總投入預計達700-750億元，按年增長40%。但整個中國汽車行業利潤率只有4.1%，處於歷史低點。利潤增長趕不上研發投入增長，尤其對於還在虧損中的車企來說，L3還是L4？曾經是兩者都要、循序漸進，現在成了二選一的選擇題。

但L3真的那麼容易被跳過嗎？

L3落地難,小鵬不想等

小鵬GX現在正在廣州大馬路上自己剎車加速打方向盤。沒有安全員，真正的無人駕駛。

是的。小鵬在2月啱啱啓動了L4級別道路測試。這款車本地算力3000TOPS，超過了啱啱宣發的理想新L9的2560TOPS。

這麼高的算力只用來做輔助駕駛幫人類倒車入庫有點浪費，小鵬索性直接上L4。

小鵬GX採用純視覺方案，依靠強大算力計算路況，技術路線類似於特斯拉FSD。 不過後者已在美開啓robotaxi試運營服務，預計26年底覆蓋美國15個城市。

國內L4玩家中，小馬智行實現「單車盈利」，蘿蔔快跑在武漢、亦莊兩地試點扭虧為盈。文遠知行在海外也取得了不錯成績。雖然絕對數量上不佔優勢，但證明了L4商用是可行的，是能賺到錢的。

實拍亦莊自動駕駛出租車

「現在L3的適用範圍（ODD）過窄，無法快速普及。」國家新能源創新中心一位測試工程師表示，當前L3測試適用範圍只是集中在市區跟車儒行和高速規定線路行駛，「更多適用範圍需要等待法律法規擴充。」

也就是說，無論廠商在廣告中告訴消費者他們的L3如何智能，目前能上路測試的唯二兩款路試車，深藍和極狐，也只有這兩個場景落地。而這兩個場景，哪怕是僅售15萬的比亞迪也能完成得很好，不需要太高算力。廠商們準備的數千算力超級芯片沒了用武之地，如何說服消費者花更多溢價購買？

答案或許是更安全。

「L3相比L2，多了更多安全冗餘。」北汽一位路試人員表示，L3必須具備相應的安全冗餘，比如雙芯片並行。當一個芯片「死機」，另一個芯片也能接管車輛。「剎車轉向也都是雙傳感器、雙ECU、雙電源的設計。」

簡單理解，L3車輛，把車拆了還可以再拼出一台車輛。重要零部件都是多冗餘設計。之所以如此，主要是為了合規，讓出事概率降低，但成本也一定會水漲船高，遇到特殊情況，也依然需要有人類接管。

實拍L3路試車隊

消費者是否願意為了安全冗餘付費是個未知數，否則沃爾沃應該是全球銷量第一。

何況安全不一定要通過智駕，通過提升車輛剛性等工程設計能力和機械素質，也能提高車輛安全。智駕的海量投入如果不能轉化為消費者可感知的獲得感，就算法律將來允許L3普及，廠商也該講新故事去吸引消費者。

顯而易見，現在L3的故事並不性感，所以小鵬才急切地用L4來敘事。

「自動駕駛行業將跳過L3，直接從L2邁向L4級全自動駕駛」，何小鵬認為，L3的本質是「過渡性技術陷阱」，為規避風險而堆砌的大量規則，使其淪為「看似安全卻限制進化」的存在。與其如此，不如集中攻克L4難題，以真正的技術創新來解決技術發展中的問題。

何小鵬有這個行業判斷，理由有二。

一個是L4技術實現有了樣板，一個是L4商業試點已有成效。

首先是純視覺技術樣板特斯拉。

作為特斯拉最好的學生之一，何小鵬在去硅谷體驗過特斯拉新模型之後，驚訝的發現「特斯拉V14相同硬件、相同算力下實現的能力躍升，完全是另一重境界。沒親身體驗過，就無法真切感受到一個全新時代即將開啓的震撼。」

何小鵬所說的「能力躍遷」，指的是特斯拉FSD在軟硬件幾乎一致的情況，依靠大模型能力升級，可以讓L2級別智駕直接具備L4的能力。

何小鵬着急了。當前L3遲遲無法大規模落地，小鵬銷量在今年1月按月下跌46%。對於還在虧損中的小鵬汽車來說，與其等前途未卜的L3智駕，不如直接一步到位去把技術積累轉向L4,纔是更務實的辦法。

第二個是L4商業化試點較為成熟。

事實上，在礦山機械、地鐵等固定路線上，自動駕駛比例正在逐步提升。包括長安、蔚來在內的9家車企也早已拿到L4的試點牌照。robotaxi穩定運行，規模增長。另據一份研究報告顯示，到2035年，商用自動駕駛車輛運力佔比將超過80%，網約車崗位減少60%。

可以這樣說，至少在商用車領域，L4級別無人駕駛自動駕駛不是科幻，而是有明確政策支持、商業化閉環、多家試點的進行時。

「無論是在中國還是美國，當前L4的推進速度都非常快。同時在2025年下半年，聯合國交通法規對L2、L3的推進節奏也明顯加快，尤其是L2的全面落地。」何小鵬說。

除了政策限制正在有序解除，促使整車廠轉向L4的現實推手是供應鏈。硬件層面，激光雷達成本大幅下降、高算力芯片規模化應用，特別是大模型讓智駕研發提速，廠商們發力L4的時機已經成熟。

看起來，還需要人類接管的L3智駕確實落後了。不過我們需要問——

跳過L3容易，就能上L4？

直接跳過L3顯然沒那麼容易。

首先是數據積累問題。

「真正的L4需依靠L2++城市NOA大規模量產積累數據。當L2++覆蓋絕大部分場景，用戶在邊界外才接管，這種體驗本身就符合L3的描述。」 地平線首席生態官徐健說。

簡單講，要做L3，需要先做L2積累數據。那麼要做L4，也一樣依賴L3的數據。技術上他們是一脈相承的，不存在一口就能喫個胖子的技術路線。

其次還是老生常談的合規問題。

「現行SAE分級是法律和責任的劃分，非技術鴻溝。L3本質上是限定ODD運行範圍的L4，因此跳過在技術上是個僞命題。「在公衆號「電廠」的一篇文章中，原博世車載產品線負責人易強認為，L3是「縮小範圍的L4」，區別主要是在法律法規上。法律人為限定了L3的使用範圍。這纔是當下L3和L4最大的不同。

L3因為是人車共駕，責任劃分、保險賠付等方方面面都需要考慮到。而L4不存在這個問題，出了事就是廠家負責。因為責任明晰，所以落地爭議也較少，這就是現狀。但是只要法律層面解決L3的責任劃分問題，大規模普及也並不是遙遙無期。

最後，L4落地條件並不成熟。

雖然小鵬L4已上路提速，但也不是一帆風順。

小鵬原計劃在2026年春節前推出的VLA2.0，最終決定延遲到3月。

按照小鵬的技術解讀，稱傳統的VLA需要先把視覺信號翻譯成機器語言，才能讓機器識別。VLA2.0則省去了翻譯這一過程，使得智駕鏈路縮短，當然技術難度也可想而知。

引用汽車媒體知了汽車評論裏的話，「GX押注純視覺。攝像頭加圖靈芯片，照明良好的高架沒壓力，廣州測試視頻裏車流穿行也確實順。但暴雨、濃霧、進隧道那一秒的白平衡切換、對面遠光直射時的逆光——這些工況下，純視覺的感知冗餘天生低於激光雷達方案。「

有汽車媒體分析指出，儘管小鵬想要復刻特斯拉的技術路線，但特斯拉有無數影子模型提前給大模型餵了很多數據，因此應對極端天氣有優勢。所以纔敢用純視覺挑戰L4。

小鵬如果只是為了控制成本不用激光雷達而用純視覺，僅僅依靠VLA加世界模型推理訓練L4,要麼技術上有重大突破可以彌補數據不足的弱點，要麼就只能停留在技術驗證階段的簡單嘗試。

真要拿這套方案去賭消費者是否認可，還是要看最後的路測報告，否則很難服衆。

要知道現行的L4落地案例，無論小馬智行還是蘿蔔快跑，都是車路雲一體化交通中的一環。無論北京亦莊還是湖北武漢，在L4測試路段你會看到無數掛着激光雷達的路燈和紅綠燈。

自動駕駛汽車每時每刻都在和整個城市的路網交互，數據計算是雲端的服務器在拼命，而不是指望車內為數不多的攝像頭和算力有限的車載芯片，無論算力還是雷達數量，車路雲是單車智能的成百上千倍。

那麼效果如何呢？

當我滿心歡喜體驗了亦莊的L4無人出租車，把目的地設定到地鐵進站口，但它最後還是把我扔到了天橋對面，害得我最後多走幾百米。

結論就是，技術上L3當然不能被跳過。但商業上，車企在資源分配上，可以選擇發力點L3還是L4。他們在賭，看誰先等來政策鬆綁。

最尷尬的還是我們廣大消費者。當你作為新手還在駕校為自動擋還是手動擋如何選擇而頭疼的時候，當你還沒有體驗過拉線油門、手剎漂移、小狗撒尿的駕駛樂趣的時候，廠商們卻千方百計不想讓你自己開車。

失去駕駛樂趣，是AI時代汽車消費者最大的悲哀。