電車界2月13日消息

據electrek報道，特斯拉1月在中國零售銷量按年暴跌45%，僅售出18485輛，創下2022年11月以來在華月度零售銷量新低。

這一數據較12月創下的93843輛歷史峯值大跌80%。儘管中國車市12月至1月出現季節性回落屬於正常現象，但按年45%的大幅下滑實屬異常。

批發銷量掩蓋了真實問題

特斯拉及其支持者可能會援引上海超級工廠1月69129輛的批發銷量數據，稱其按年增長9.3%，這一數字包含國內交付與出口車輛，表面看似表現平穩。

但細分數據才反映真實情況：69129輛整車中，有50644輛銷往海外市場，出口量按年暴漲71%，為2022年10月54504輛之後的單月第二高紀錄，僅18485輛面向國內消費者。

換言之，特斯拉上海超級工廠1月73%的產量用於出口。

對比來看，2024年1月出口占比約44%，2025年1月為47%。特斯拉正愈發將上海工廠定位為出口樞紐，而非滿足中國本土需求的生產基地。

1月國內零售銷量走勢持續低迷：從2024年1月的近4萬輛，跌至兩年後的不足1.9萬輛，兩年間1月銷量大跌54%。

Model Y跌至中國零售銷量榜第20位

市場競爭格局同樣令人擔憂。1月中國乘用車零售銷量排行榜中，特斯拉Model Y跌至第20位；而作為其直接競品的小米YU7，以37869輛的銷量登頂，銷量超出特斯拉當月國內零售總量的兩倍。

Model 3的表現更為慘淡。小米SU7在量產首年全年在華銷量便首次超越Model 3；1月小米SU7交付量超2.2萬輛，特斯拉Model 3僅交付約8000輛。

批發數據顯示，Model Y批發銷量38916輛（按年增長21%），Model 3為30213輛（按年下降2.5%），但該數據包含出口車輛，無法反映中國消費者的真實需求。

銷量大幅下滑的原因

多重因素導致1月銷量暴跌，但均無法完全解釋如此劇烈的下滑幅度：其一，提前消費效應。2025年12月成為特斯拉在華史上最佳零售月（93843輛），因2026年1月1日起新能源汽車購置稅恢復徵收5%（此前十餘年全額免徵），消費者集中提前購車，直接透支了1月市場需求。

其二，國內多數城市汽車以舊換新補貼於11月中旬到期，目前仍處於政策過渡期，整體市場需求受到抑制。

其三，新能源汽車大盤整體疲軟。據乘聯分會測算，1月中國新能源乘用車零售銷量按年下降20%至59.6萬輛；即便比亞迪，其新能源銷量也按年下滑30%、按月下滑50%。

但懸殊的差距在於：比亞迪即便表現疲軟，月銷量仍達210051輛，特斯拉18485輛的成績與之相去甚遠。

長期趨勢更不樂觀

這並非單月偶然現象。2025年是特斯拉入華以來國內零售銷量首次出現按年下滑：全年零售銷量625698輛，按年下降4.78%；上海超級工廠批發交付量851732輛，按年下降7.08%。

銷量下滑勢頭正在加速，2024至2025年跌幅達7%，特斯拉在中國新能源汽車市場的份額也從2024年的10%降至8%。

儘管特斯拉接連推出激進促銷、零利率孖展、業內首創的7年期0.5%超低息金融方案，以及Model 3車型8000元保險補貼，這些舉措僅能延緩需求下滑，卻無法扭轉頹勢。

其核心結構性問題依舊存在：在全球競爭最激烈的汽車市場中，特斯拉僅依靠兩款老舊車型征戰，而本土競品每隔數月便推出全新產品，不僅價格更具優勢，技術實力也已比肩甚至超越特斯拉。（電車界編譯）（轉載自：電車界）