在電動車時代，特斯拉曾長期領跑，但最終被中國廠商憑藉供應鏈整合、規模化製造與性價比優勢反超。如今，在人形機器人賽道，馬斯克顯然不想再犯一次同樣的錯誤。

作者|王蕊

編輯|西子

「中國將是特斯拉最大的競爭對手，而且在中國之外，我們看不到任何顯著競爭者」。2025年Q4財報電話會議上，馬斯克的表態擲地有聲、毫不含糊。

這絕非一句行業客套，而是特斯拉的一次戰略宣言——這家巨頭已將未來增長的重心，明顯轉向 AI 與機器人，而中國，是他唯一忌憚、也最在意的對手。

背後是特斯拉退無可避的現實困境：汽車業務增長觸底，營收、交付雙雙下滑、市場份額持續縮水，公司不得不砍掉Model S/X，豪擲200億美元，全力轉向Optimus人形機器人與AI領域。

與此同時，全球人形機器人賽道正迎來爆發式增長。根據市場研究機構Omdia報告，2025年全球人形機器人總出貨量達1.3萬台，相比上一年增長數倍。

其中，中國廠商佔據主導地位。上海智元機器人（AGIBOT）以 5168 台出貨量拿下全球 39% 市場份額，位居全球第一；Unitree（宇樹）出貨超過 5500 台，服務於景區導覽、電網巡檢、鋼鐵電力等實際場景；傅利葉智能與達闥科技的產品分別在康復醫療、公共服務領域有穩定落地。

相比之下，Figure AI、Tesla Optimus 目前總出貨不足千台，仍處在樣機驗證與算法迭代階段。在這種背景下，中美在人形機器人賽道的正面碰撞，已無可迴避地展開。

美國陣營：技術領先，量產拖後腿

從技術角度看，美國在人形機器人賽道的最大底牌，無疑是特斯拉Optimus。

Optimus 走的是一條高度「硅谷化」的技術路線：以 FSD 自動駕駛體系為基礎，複用其感知、決策與訓練框架，依託 Dojo 超級計算機進行大規模模型訓練，追求的是高度通用、可自學習的機器人能力。

更關鍵的是，特斯拉是目前極少數，同時具備「機器人—自動駕駛—芯片—算力—仿真—量產製造」完整閉環能力的公司。這使 Optimus 在長期具備跨場景遷移與快速複製的技術潛力，也正是馬斯克敢於將其視為「通用勞動力平台」的底層信心來源。

馬斯克甚至多次表示，Optimus 長期可能貢獻公司 80% 的市值，並計劃2026 年底量產 Gen3 機型，2027 年底推向公衆市場，遠期年產 100 萬台。

但光鮮規劃背後，是難以突破的量產瓶頸。

截至 2025 年，Optimus 仍主要處於數百台級別的內部試製與驗證階段，手部靈巧度、前臂集成、整機裝配等關鍵環節仍是工程瓶頸。

更現實的問題在於，其核心零部件——包括伺服系統、觸覺模組等，仍大量依賴中國供應鏈，供應鏈波動將直接影響其量產爬坡節奏。

更大的問題在於，美國陣營幾乎不存在「第二梯隊」。

Figure AI 等創業公司仍處於原型階段；波士頓動力雖然積累深厚，卻多年未能走通商業化量產路徑，且已從液壓驅動路線轉向電驅動，折射出技術落地的困境。

缺乏企業集羣支撐、供應鏈分散、政策扶持不足，讓美國陣營僅能依靠特斯拉的技術優勢勉強領跑，難以形成規模化競爭力。

中國陣營：集羣式突圍

馬斯克真正忌憚的，並不是某一家中國公司，而是一個已經成型的產業生態。

2025 年，人形機器人賽道在中國呈現出明顯的「集羣式突圍」特徵。

AGIBOT、宇樹、優必選、傅利葉、達闥並行推進，覆蓋工業製造、物流、康復、政務、消費級等多個場景。同時，靈巧手、關節模組、行星滾柱絲槓等關鍵零部件快速實現國產替代，成本被顯著壓縮。

例如，慧靈科技的 eHand-6 靈巧手價格已下探至 2999 元；宇樹的人形機器人開始進入 3–4 萬元級定價區間；優必選 Walker S2 已在汽車製造與智慧物流中實訓；智元機器人與龍旗科技合作，近千台機器人進入消費電子精密製造產線。

這些產品並不追求「全能最優」，而是明確選擇電機驅動、工程可控、優先落地的路線。相比美國陣營曾長期探索的液壓驅動，中國的電驅方案更易規模化、成本更低，也更適合當前產業階段。

更重要的是，這一切並非企業單打獨鬥完成。

從國家層面的《人形機器人創新發展指導意見》，到上海、浙江等地的產業集羣規劃，再到持續湧入的資本與人才，中國已經形成了政策—產業—資本—人才的合力。

每年約 130 萬名工程師畢業，AI 頂尖人才全球佔比升至 26%，為這條賽道提供了充足的「人力彈藥」。

這一邏輯，馬斯克並不陌生。

在電動車時代，特斯拉曾長期領跑，但最終被中國廠商憑藉供應鏈整合、規模化製造與性價比優勢反超。2023年特斯拉丟掉全球新能源銷量冠軍，2025年交付量下滑，而中國廠商幾乎喫下了全球市場的主要增量。

如今，在人形機器人賽道，馬斯克顯然不想再犯一次同樣的錯誤。

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