福特的第一代電動汽車 —— 比如 Mustang Mach-E 和 F-150 Lightning 電動皮卡 —— 為這家車企帶來了關於消費者需求的寶貴經驗，也讓其深刻認識到從零打造電動車的製造難度。
對福特和其他非特斯拉車企來說，最大的問題在於：實際需求遠低於行業此前預期，而相關項目成本極其高昂，福特因此產生了高達195 億美元的資產減記。
為此，福特調整了電動車計劃，但並未放棄。
公司現在聚焦一款全新的通用電動汽車平台（UEV），由位於加州的一支 「特種項目團隊」 從頭開發。首款產品將是一款中型電動皮卡，售價約 3 萬美元，目標從一開始就實現盈利。
「電動車成本仍在大幅下降，而要做到這一點，只能靠創新，靠系統級優化，最終打造出消費者想要的產品。」 福特的艾倫・克拉克表示。他負責長灘的這支特種團隊，此前也是特斯拉的資深工程師。
福特稱，與傳統車型項目相比，UEV 平台將總零部件數量減少 20%，例如全車緊固件數量減少 25%。
在生產端，相比現有產線，福特砍掉了 40% 的工序工位。更少的零部件與重新設計的製造流程，讓這款車的製造成本更低。
在能效方面，福特 UEV 平台的空氣動力學團隊超過半數成員來自 F1 賽車領域。
福特表示，內部測試顯示，其空氣動力學效率比目前市面上任何皮卡都高出15% 以上。更好的空氣動力學意味着更低的風阻，也就意味着能耗更低、續航更長，進而讓福特可以使用更小、更輕的電池。
為了壓低電池成本，福特將採用磷酸鐵鋰（LFP）電池—— 一種成本更低、不含鈷的電池，雖然能量密度略低，但價格顯著下降、安全性更高。
福特表示，電池成本佔電動車總成本的40% 以上，重量約佔 25%。
降低電池成本，是福特能用來讓電動車親民且盈利的最關鍵手段。
通過空氣動力學優化、減重、全新自研電子架構等方式打造高效車型，福特認為其 UEV 方案將成為贏家。
但也存在一些隱憂。
福特將在密歇根州馬歇爾市新建的BlueOval 電池園區本土生產 LFP 電芯與電池包。雖然此舉將電池供應鏈納入美國掌控，但這些電池使用的是來自中國寧德時代的授權技術，這引發了部分議員與安全倡議人士的關注，他們對中國進入電池供應鏈表示擔憂。
選擇皮卡作為首發車型也存在一定爭議。
「我們從 Maverick（福特燃油緊湊型皮卡）用戶身上學到很多，了解他們的來源、他們之前開什麼車。」 克拉克說。
「福特在皮卡車型上擁有非常獨特的品牌形象。一旦你能以這個價位提供一台具備這種能力的車型，競品幾乎沒有能與之匹敵的。它續航高效、成本低廉，座艙空間卻比豐田 RAV4 還大。」 克拉克指出，RAV4 是全球最暢銷車型之一。
問題在於：美國人想要緊湊型電動皮卡嗎？
儘管福特 Maverick 銷量出色，是福特最暢銷的混動車型，但電動化是完全不同的邏輯。
目前市場上有少量售價在 3 萬–4 萬美元的電動車：新款雪佛蘭 Bolt、日產 Leaf，甚至特斯拉 Model 3 後驅版。
它們雖然銷量不錯，但規模仍不足以撼動市場格局。
因此，走皮卡路線存在一定風險，但福特認為自己在皮卡市場的優勢是加分項，並表示 UEV 平台未來還可衍生出包括 SUV 在內的其他車型。
另一個擔憂來自整體電動車市場。
車企原本預計，到目前這個時間點，美國電動車滲透率會達到 20% 左右，但實際卻停滯在 6%–8%，僅沿海州份額更高。
福特押注：在美國受歡迎的皮卡形態，疊加 Maverick 所在的緊湊型細分市場的熱度，將推動這款3 萬美元電動皮卡大賣。
這是一場豪賭，但也直擊美國消費者的核心痛點 ——** affordability（買得起）**。
目前美國新車均價已超 5 萬美元，而新興品牌 Slate 也推出了 3 萬美元級電動皮卡，或許這片巨大的電動細分市場確實還未被真正滿足。
預計福特將在今年晚些時候公布這款新車的更多信息，包括正式名稱、續航、售價與上市時間。
責任編輯：郭明煜