2026年2月18日，首輛量產版特斯拉Cybercab在美國得克薩斯州超級工廠下線，該車取消方向盤與踏板，標誌着L4級自動駕駛車輛正式進入量產階段。

全球自動駕駛運營已形成多點佈局：Waymo在鳳凰城使用改裝捷豹車型開展無人出租車服務；Zoox在拉斯維加斯部署雙向行駛車輛；蘿蔔快跑在迪拜實現全無人Robotaxi運營；文遠知行L4小巴在新加坡聖淘沙投入載客；小馬智行則在盧森堡測試適配歐洲交規的左舵算法系統。

隨着駕駛任務全面移交AI，人類在車內角色由駕駛員轉變為乘客，空間功能隨之重構，核心變化集中於座椅佈局——是否正向、能否旋轉、是否支持平躺、朝向如何定義等議題，正推動汽車形態與城市交通邏輯的深層演進。

當前主流落地路徑仍傾向傳統主義：Waymo、特斯拉測試車隊均採用兩排正向座椅結構，基於現有量產車改造，兼顧法規合規性、用戶心理接受度及快速規模化需求。特斯拉Cybercab雖無操控裝置，仍維持長椅正向佈局，以延續用戶習慣並降低信任門檻。

法規層面亦構成現實約束。現行全球交通法規體系以人類駕駛為前提，保留傳統座艙結構更易通過審批，並支持必要時人工接管。非傳統佈局需滿足新增多向碰撞安全標準，測試驗證周期長、成本高。

革新派則聚焦L4/L5級完全自動駕駛場景，主張徹底解構駕駛中心範式。Zoox採用方正車身與對向長椅佈局，取消駕駛位概念，支持雙向行駛，強化社交屬性；Icona Nucleus概念車以側向長椅與雕塑化造型營造沉浸式移動空間；沃爾沃360c提出三模座艙切換方案，覆蓋休息室、辦公室與睡眠艙等多元場景。

然而，革新方案面臨兩大硬性挑戰：其一是暈動症風險，倒坐、側坐及頻繁加減速易引發頭暈噁心，尤其在城市複雜路況中更為顯著；其二是安全體系重構難度大，旋轉或對向座椅顛覆傳統氣囊部署邏輯，需開發環形氣囊系統與高強度複合材料座椅結構，以覆蓋任意朝向下的乘員保護。

通用Cruise Origin曾嘗試前後雙向座椅設計，但因監管不確定性於2024年7月終止項目。梅賽德斯F 015 Luxury in Motion概念車所採用的可旋轉座椅，至今仍未獲美國聯邦機動車安全標準（FMVSS）許可，相關法規障礙在2026年仍未實質性突破。

行業共識顯示，自動駕駛技術等級與座椅邏輯存在強對應關係：L2/L3階段仍需人工接管，座椅設計以兼容性與過渡性為主；L4/L5階段才真正釋放空間重構潛力，但須同步解決生理適應性與法規適配性雙重瓶頸。汽車設計師職能正從交通工具開發者轉向移動生活空間架構者。