在通往完全無人駕駛的漫長道路上，車企正競相沖刺一個關鍵里程碑：推出允許駕駛員視線脫離路面的駕駛系統 —— 駕駛員可以發短信、操作筆記本電腦，只有在車輛發出接管提醒時才需要重新掌控車輛。
多年來，車企一直在升級可自動控制車速與轉向的駕駛輔助系統。讓駕駛員在駕駛時處理其他事務，或將成為下一步發展方向，幫助車企從鉅額自動駕駛投入中實現盈利。
福特汽車首席電動車、數字化及設計官道格・菲爾德表示：「我們可以立刻為用戶節省時間，而且成本親民。」 福特計劃從 2028 年開始，在平價電動車型上搭載視線脫離路面系統。
但行業內對這項被稱為L3 級自動駕駛的視線脫離技術是否值得量產，爭議日益加劇。部分高管與行業專家認為，在車輛與人類駕駛員之間頻繁切換控制權既不現實也不安全，還會引發棘手的責任認定問題。
也有人質疑，是否有足夠多的消費者願意為這項技術買單，以覆蓋高昂的研發成本。
汽車供應商博世北美業務總裁保羅・托馬斯在 1 月 CES 消費電子展上對路透社表示：「我們不確定 L3 級自動駕駛在商業上是否真的划算。」
多家企業放緩 L3 研發進程
十年前，車企高管曾預測自動駕駛汽車如今會遍地普及，但技術難題、成本超支與監管不確定性，導致大規模落地一再推遲。在此期間，車企將完全無人駕駛的核心技術打包成功能越來越強的駕駛輔助系統，但這些系統仍需要人類持續監控。
視線脫離的 L3 系統處於行業自動駕駛分級的中間位置：從 L1 級定速巡航等基礎功能，到 L5 級全場景無人駕駛。
目前，市面上幾乎所有駕駛輔助系統（包括特斯拉完全自動駕駛 FSD）都屬於L2 級系統，要求駕駛員時刻觀察路況。除福特外，宣佈計劃推出 L3 視線脫離技術的車企還包括通用汽車、本田。
諮詢公司麥肯錫近期對行業機構的調研顯示，開發一套高速公路場景 L3 系統的成本最高可達15 億美元，大約是可在城市道路使用的 L2 系統的兩倍。
前 Waymo 首席執行官、現任電動車製造商 Rivian 董事約翰・克拉夫奇克表示：「那些嘗試過 L3 系統的車企，以及體驗過的消費者，都發現得不償失。」
麥肯錫指出，已有部分企業出於成本考量放棄 L3 研發計劃，轉而加大投入升級成本更低的 L2 系統。
德國梅賽德斯 - 奔馳是目前唯一在美國推出 L3 技術的車企，但近期因車速限制、使用條件與地理範圍約束導致需求不足，暫停了相關項目。該公司目前專注於推出需要駕駛員監控的城市道路自動駕駛功能。奔馳發言人表示，公司計劃在數年後推出升級版 L3 系統。
路透社 8 月報道稱， Stellantis 集團因成本高、技術挑戰與消費者需求擔憂，擱置了 L3 研發工作。
儘管特斯拉 FSD 可在城市道路運行，但仍要求駕駛員集中注意力。埃隆・馬斯克旗下的特斯拉尚未在乘用車上推出 L3 級視線脫離功能，而是聚焦完全自動駕駛。
特斯拉已推出小規模無人駕駛出租車服務，並計劃在 2026 年上半年擴展至多座美國城市，直接與谷歌旗下的行業龍頭 Waymo 競爭。
南卡羅來納大學專攻自動駕駛法規的法學教授布萊恩特・沃克・史密斯表示，L3 的一大技術難題是：系統要能準確判斷何時需要人類介入、發出預警，並在駕駛員接管前保持安全行駛。
「車輛至少會向前行駛幾十米，整個過程最少需要 6 秒，通常會更久。」 他說，「從監管角度看，更合理的做法是在足夠廣泛的使用場景下提供 L4 級自動駕駛，這樣用戶纔會覺得真正實用。」
曾為通用汽車自動駕駛項目提供策略諮詢的喬爾・約翰遜表示，視線脫離系統給車企帶來了成本與責任雙重挑戰。
他說：「車企佈局自動駕駛只有兩個戰略動機：對抗 Waymo、遏制其發展，或是通過一次性付費或訂閱模式賺取更多利潤。」
視線脫離技術改變責任歸屬
分析師表示，轉向視線脫離技術後，一旦發生事故，車企被認定承擔責任的概率會顯著上升。
《福特漢姆知識產權、媒體與娛樂法律期刊》去年刊文指出，L3 車輛發生事故時，責任究竟在駕駛員還是車企，目前界定仍不清晰。
文章稱：「如果不能儘快出台公衆可接受的監管解決方案，這項技術或許永遠無法真正走向市場。」
給歐美車企帶來更大壓力的，是中國車企的快速進步。中國政府 12 月首次批准搭載 L3 功能的車輛上路。
零跑、比亞迪等中國品牌已將高階 L2 駕駛輔助功能納入車輛基礎售價。如果歐美消費者也要求同款功能不再按月訂閱，可能引發全球價格戰。
曾服務通用汽車的策略師約翰遜表示：「這是一場全球商業模式之戰。」
責任編輯：郭明煜