2026年2月18日，第一輛量產版特斯拉Cybercab在美國得克薩斯州超級工廠緩緩駛下生產線。沒有方向盤、沒有踏板的汽車，終於要從概念走向大衆生活。

全球自動駕駛版圖已悄然成型。

在鳳凰城，Waymo的白色捷豹安靜滑過棕櫚樹影；拉斯維加斯的霓虹下，Zoox穿梭於賭場之間；特斯拉的Cybercab，已在奧斯汀的測試道路上悄然試跑。

中國力量也正駛向世界。

蘿蔔快跑在迪拜高溫沙塵中穩穩接送遊客，成為中東首個全無人運營的外國Robotaxi；

文遠知行的L4級小巴在新加坡聖淘沙海濱緩緩停靠，載着家庭遊客駛向藝術科學博物館；

小馬智行的車輛則在盧森堡的窄巷與環島間學習歐洲交規，為左舵城市定製中國算法。

這些自動駕駛汽車在城市裏穿梭、在道路上成長，積累着海量真實場景數據，也悄然改變着人們對「出行」的想象。

而一個既扎心又有趣的問題隨之浮現：如果再也不用人開車，我們在車裏該怎麼坐才最爽？

這個問題看似輕鬆，實則掀翻了汽車百年來的底層邏輯。

從「汽車之父」卡爾·本茨（Karl Benz）造出第一輛汽車開始，汽車所有設計都圍着駕駛員展開。

我們已經習慣了汽車的方向盤在駕駛位一側，座椅朝前看，儀表對準駕駛員，一切為了操控、響應與掌控感。

然而，當駕駛任務全面交由AI完成，人在車內的身份也隨之發生根本轉變，從專注操控的駕駛者，轉變為純粹享受出行的乘客。

人們不必再保持高度專注、眼觀六路，反而可以在車內發呆、休憩、觀影、辦公或交談。

當車內時間被徹底解放，空間價值被重新定義，而其中最核心的變化，便是座椅的佈局方式：座椅應當如何排布、能否實現旋轉、乘坐朝向如何選擇、是否可以實現平躺姿態？

這一系列圍繞座椅展開的討論，正在潛移默化地重塑未來汽車的形態，乃至城市交通的運行節奏。

01

傳統主義派

很多率先實現自動駕駛規模化落地的企業，其測試車與運營車輛幾乎都採用兩排正向座椅佈局，和普通家用車沒有太大區別。

這種選擇背後有多重現實考量。

採用傳統佈局，只需要基於現有量產車改造自動駕駛系統，無需重新開模、重新設計車身結構，可以快速落地、快速擴張。

而量產車大多都屬於L2級自動駕駛，駕駛員最終仍然掌控着車輛。因此，用戶體驗和佈局與以往並無太大區別。

例如，Waymo和特斯拉都使用經過改裝的標準量產車作為其自動駕駛測試車輛，這些車輛配備了兩排面向前方的座椅。

同時，正向座椅、清晰的空間邏輯、熟悉的前方視野，能有效降低人們的不安感。畢竟，自動駕駛對大多數人來說，仍然是一項需要建立信任的新技術。

MAYA設計原則——「最先進但可接受」，在這裏體現得淋漓盡致。把生命安全交給一輛完全陌生、結構怪異的車子，遠比交給一輛看起來和普通車一樣的無人車更難。

正因如此，特斯拉Cybercab雖取消了方向盤和踏板，卻仍保留正向長椅設計，就是為了契合大衆長期形成的乘車習慣。

除此之外，當前全球交通法規體系依然以人類駕駛為前提，保留傳統座艙結構，更容易通過政策審核，也能夠在必要時快速切換至人工駕駛模式。

汽車行業本身受到嚴格監管，向非傳統佈局過渡需要開展大量測試以滿足現有及新增安全要求，在技術與法規尚未完全成熟的階段，穩妥成為行業的主流選擇。

02

未來革新派

與傳統主義路線形成鮮明對比的是，一批面向L4/L5級完全自動駕駛的車型，主張徹底打破傳統座艙的束縛，打造休息室式、社交化的車內空間，通過相對而設的座椅鼓勵乘客互動交流，重新定義移動空間的價值。

亞馬遜投資的無人駕駛出租車Zoox，便是這一理念的典型代表。

Zoox外形接近方正形態，線條簡潔規整，甚至被戲稱為「烤麪包機」，在設計純粹主義視角中頗具爭議。

但Zoox從一開始便未將自身定義為傳統意義上的汽車，而是一種全新的城市交通工具，功能邏輯更接近小型城市穿梭巴士。

Zoox徹底取消了駕駛位座椅與方向盤，從根源上適配自動駕駛場景，不再為人工駕駛預留任何妥協空間，這一徹底的革新思路，也使其在空間佈局上獲得了更大的突破。

車內兩排長椅相對佈置，便於乘客在行程中交流互動，家人或朋友結伴出行時，圍坐交談的方式可以讓旅途氛圍更加輕鬆熱鬧。

同時，Zoox具備雙向行駛能力，不存在嚴格意義上的車頭與車尾，無需掉頭即可實現反向行駛，極大提升了城市道路的靈活通行能力。

對於這款車型而言，座位朝向不再具有決定性意義，行駛方向將由算法根據最優路線動態決定。

與Zoox理念相近但設計語言更具藝術感的是Icona的Nucleus概念車，該車於2018年日內瓦車展亮相，內外造型均具備強烈的雕塑感。

與更注重實用性的Zoox不同，Nucleus旨在打造富有表現力的自動駕駛旅行體驗，與其說是城市穿梭巴士，不如說更像是一家時尚的迷你夜店。它擁有獨特的座椅角度和側向長椅，營造出既熱鬧又充滿科幻感的氛圍。

同樣在2018年推出的沃爾沃360c概念車，則將未來座艙的想象從城市通勤延伸到更長遠的出行場景。

這款被定義為未來行政級座駕的產品，被沃爾沃視作一種全新的私人豪華移動空間，支持多種場景化的座艙模式切換，既可以作為安靜舒適的休息室，也可以變身功能完備的移動辦公室，甚至能夠成為可供過夜旅行的睡眠艙。

03

邁向未來的挑戰

儘管面對面、可旋轉的座艙構想極具吸引力，但想要真正實現大規模落地，仍然面臨兩項難以迴避的核心挑戰，分別是暈車問題與安全體系重構。

對向式座椅的構想並非新鮮事物，馬車時代便普遍採用對向佈局，而這一設計至少從20世紀50年代開始，便成為自動駕駛汽車的經典設想之一。

20世紀60年代末，克萊斯勒帝國轎車曾短暫推出選裝配置，包含可旋轉前排乘客座椅與摺疊小桌板，堪稱早期移動會議室的雛形。

但現實問題十分直觀，多數人在倒坐、側坐、前後顛簸下都會出現頭暈、噁心等不適反應，尤其在車輛頻繁加減速或轉向時，不適感會被進一步放大。

目前市場上已出現利用穴位按摩緩解噁心與暈車的腕帶式裝置，未來類似設備或許可以直接集成於座椅之中，以減輕暈車症狀，提升對向式座椅的接受度。

與此同時，旋轉式座椅在帶來靈活使用體驗的同時，也帶來了極為複雜的安全挑戰。其核心難點在於，旋轉座椅會直接改變安全氣囊的保護邏輯，傳統汽車安全系統主要針對前向與側向碰撞設計，而旋轉座椅可使乘客處於任意朝向，安全保護難度呈指數級上升。

想要解決這一問題，必須建立專門的多向碰撞保護策略。

一方面全面提升座椅基礎結構強度，採用高強度鋁合金、碳纖維複合材料等新型材料。

另一方面則需要打造環形安全氣囊系統，將氣囊直接集成於座椅周圍，確保乘客在任意朝向均可獲得有效保護。

通用旗下的Cruise Origin曾採用前後雙向座椅設計，試圖在靈活性與舒適性之間取得平衡，然而這款被通用汽車寄予厚望、意在引領無人駕駛時代的移動休息室，最終於2024年7月被正式取消。

通用首席執行官瑪麗·巴拉（Mary Barra）表示，取消Origin的核心原因，是為了規避其獨特設計所帶來的監管不確定性。

2015年問世的梅賽德斯F 015 Luxury in Motion概念車採用了可旋轉座椅。

當時，Navigant Research的高級研究分析師薩姆·阿布爾薩米德（Sam Abuelsamid）就表示：「聯邦安全法規不允許使用這種可旋轉座椅，因為這會影響安全氣囊的位置。而且，駕駛員必須時刻注意路況，並在自動駕駛系統出現故障時隨時準備接管方向盤。」

他甚至認為，梅賽德斯的座椅願景「在可預見的未來，也就是未來10年內，都相當不切實際」。

邁入2026年，現實狀況恰恰印證了他這一判斷。

每一次交通方式的革命，都伴隨着空間邏輯的顛覆性改變。這場圍繞車內座位展開的討論，表面上是設計風格的路線之爭，本質上是一場關於人類如何與智能技術共處的深層對話。

自動駕駛的實現並非一蹴而就，而是按照L3、L4、L5的技術等級逐級進化，每一級別的能力邊界，都對應着截然不同的座椅邏輯與乘坐體驗。

汽車設計師的工作內涵也隨之發生改變，他們不再僅僅設計一款交通工具，而是在打造一個移動化的生活空間。

那麼，在真正的無人駕駛時代到來之後，什麼樣的座椅佈局，纔是你心中最合理的選擇？