2024年10月11日，加州伯班克華納兄弟影城。

聚光燈下，一輛金色小車緩緩駛上舞台。它沒有後視鏡，沒有方向盤，沒有踏板，只有兩個座位和一塊中控屏，車門像科幻電影裏的飛船一樣向上翻起。

馬斯克從車裏出來，笑得像個終於拿到玩具的孩子。

這輛車叫Cybercab，是特斯拉推出的ROBOTAXI車型。

按照計劃，它將在2026年投入量產，並將未來年產能目標為定為200萬輛，組成一支數量龐大的無人駕駛出租車隊。

但有一個問題：一輛沒有方向盤的車，如何自己「餵飽」自己？

答案是無線充電。

在發布會現場，特斯拉展示了Cybercab的無線充電能力，穩穩停在一個地面線圈上方，燈光亮起，電流開始無聲地湧入電池——全程沒有任何人類插手。

這一幕看起來很科幻。但熟悉行業的人都知道，無線充電在汽車圈並不是什麼新鮮事。

曾經寶馬做過，奔馳做過，國內的智己、紅旗也做過。

然後，就沒有然後了。

在這樣一個無線充電路線愈發孤獨的時刻，特斯拉卻為這輛「未來之車」押注了這項充滿爭議的技術，它能成嗎？

如何餵飽自己？

相較於隨處可見的特斯拉Model 3/Y等車型，國內的朋友們可能對Cybercab這台車並不是很了解。

簡單來說它是一台「生來就不讓人駕駛的車」。

如果你坐過小馬智行等ROBOTAXI在國內運營的車會發現，其實相較於量產在售版本車型，無非是車頂多長了幾個「角」(雷達傳感器)、主駕駛無人，其他的配置幾乎別無二至。方向盤，油門/剎車踏板也一應俱全。

而Cybercab則更加符合科幻電影中對於無人駕駛車的定義——座艙內部沒有方向盤、踏板、撥杆等一系列開車需要用到的配置，甚至連後視鏡也沒有。

車內有且只有一塊中控大屏、兩個看起來還挺舒服的「皮沙發」，擺明了就不讓人開。

當然作為全天候運營的ROBOTAXI，它的續航能力也表現不錯。預計採用4680電池和結構化電池包。

並且得益於高效的三電系統、輕量化以及流線型的低風阻車身，它還實現了1度電能跑近10公里的超高能效。

但再高的能量效率也無法解決那個至關重要的問題：一輛沒有方向盤的車，如果還需要人類來插充電槍，那就不是真正的「無人」。

目前已經投入運營的Cybercab上，是這樣解決充電問題的：它在結束運營後自己開到充電站，然後「傻等着」，直到工作人員走過來把槍插進它的「身體」，效率着實很低。

你可能會想，不就插拔個充電槍，能有多麻煩？但對於一支運營車隊，賬不是這麼算的。

假設一個Cybercab每天運營12小時，需要補能一次。

如果每次補能開始和結束都需要人類干預，那就意味着要麼打斷運營節奏，要麼增加人力成本。

而使用無線充電則讓車輛可以利用「碎片時間」自動補能，比如在停車場等單的時候、在夜間低電價時段。

即使無線充電的效率比有線略低(假設損失10%-15%)，但省去的插拔時間、人力調度成本、運營斷點，在24小時運營的Cybercab身上，依然是正收益。

從「自動泊車」到「自動補能」再到「自動計費」——全程無人干預，24小時不間斷運營。

這纔是完整的無人駕駛商業閉環。任何需要人類插手的環節，都會成為這個閉環的斷點。

而自動插槍的機械臂則有太多的活動部件，有磨損，有故障率，此外還需要複雜的視覺引導和精確對準。

無線充電沒有這些，停到車位，即可開始充電。

所以對於Cybercab來說，無線充電不是錦上添花，是讓Cybercab成為Cybercab的必要條件。

前世今生

正如前文提到的，無線充電在汽車圈並不是新事物。

事實上，不少主流車企都嘗試過，只是最後都不了了之了。

早在2018年，寶馬就為全新530e iPerformance車型提供無線充電功能的選配，充電功率為3.2kW，530e iPerformance在大約3.5小時可以充滿電，效率約85％，只是選裝價相當感人，3205歐元(約人民幣2.6萬元)。

奔馳也在S級插混上做過類似嘗試，功率可達3.6kW，效率高達90%，但同樣是無疾而終。

圖源：汽車之家

國內的智己曾經也為L7車型提供無線充電的選裝資格，功率最高可達到11kW，但最後也並未大批量交付搭載無線充電功能的車型。

然後，就沒有然後了。

推不下去的原因，歸根到底還是難以兼顧成本與實用性。

對於競爭如此激烈的新能源汽車市場來說，花個大幾千上萬選配一個作用並不是很大的功能，遠不如電池包多幾度電、螢幕大一圈給大家來的衝擊力強。

而且也缺乏使用場景，對於絕大部分車主來說，每天停好車插個充電槍，這並不費事，為什麼要花大價錢去選裝？

更何況，對於無線充電來說，目前各家推出的造型、尺寸、標準、協議各不統一，兼容性同樣要打一個問號。

那麼特斯拉的底氣又從何而來？首先是「自成一套的標準」。

作為最早在國內佈局自營超充體系的車企，特斯拉的充電網絡在很長一段時間以來都是封閉的(直到去年纔開放)，Cybercab只在特斯拉生態內運行，不需要跟別人統一標準。

與此同時，無線充電和無人車這組強綁定的運營場景，天然適合Cybercab。

因為它不是賣給個人的，而是特斯拉自己的車隊。這意味着特斯拉可以直接承擔基礎設施投入，並通過運營端慢慢收回來。

還有多遠的路要走？

特斯拉的無線充電方案是如何選擇的？在Cybercab亮相一年半以後，這條路線逐漸清晰起來。

本質上和其他車企沒有區別，都是通過「地面充電板+車底接收器」這套系統實現，但真正的難點不在於能量傳輸，而在於「如何對準」。

就像手機在無線時需要對準才能開始充一樣，電磁感應對距離和位置極其敏感。

如果車停歪了，哪怕偏差不大，充電效率都會大幅下跌。

如此精確的停車，對人類司機來說已經不容易，對一輛ROBOTAXI來說，挑戰更大。

特斯拉解決這個問題的方式，是用超寬帶(UWB)無線電技術實現釐米級定位。

以往UWB技術多出現在汽車的數字鑰匙上，精度高，抗干擾。

用在無線充電上，是一個全新的場景。

以後當Cybercab駛入停車位時，充電板和接收器的兩個UWB模塊就會開始「對話」。

通過測量信號強度，系統能計算出車與板的相對位置，精度可以達到釐米級甚至更高。

然後車輛根據這個數據微調自己的位置，直到完美對準。

相比其他車企用過的紅外、雷達或視覺引導方案，UWB有幾個優勢：

不受光線影響，在夜裏也能用、不受天氣影響、抗干擾能力強。

就在最近，特斯拉也拿下了美國聯邦通信委員會(FCC)的關鍵監管豁免，獲准在Cybercab的無線充電系統中使用UWB技術，這條技術路線的合規障礙已經掃清。

只不過在過渡階段，特斯拉會先用藍牙方案作為備選，同時Cybercab仍然保留傳統超級充電接口，但「幹掉」充電口，實現無人生態閉環，始終是Cybercab的終極目標。

寫在最後

儘管技術先進、邏輯自洽，但從2024年的演示到如今的開始量產，Cybercab在無線充電方面還有幾道必須跨過的坎。

無線充電的能量損耗通常比有線高，尤其是在高功率下。

這些損耗會轉化為熱量，如果散熱不好，要麼限制功率，要麼影響壽命。

Cybercab如果要在30分鐘甚至更短時間內完成補能，熱管理是個必須解決的難題。

而基礎設施的天量投入更是不可忽視的成本，如果Cybercab車隊大規模上路，城市需要鋪設多少地面端線圈？每個停車位一個？還是只在特定充電區域鋪設？特斯拉是否做好準備自己來承擔這筆投資？

那麼問題來了，你看好Cybercab的無線充電方案嗎？歡迎在評論區和我們聊聊！