好多年前，汽車行業就開始「誇」固態電池，說其代表着動力電池的終極方向，長期都處於「即將進入量產前夜」的階段。

風很大，落地卻遲遲無聲。因此，關於全固態電池上車的熱度和討論度，漸漸冷卻下來。除了電池領域的從業者在繼續耕耘，大多數人已經對「即將量產」的預言「無感」。

然而，如今風聲似乎真的不一樣了。吉利、一汽、比亞迪等多家車企先後宣佈，2026年全固態電池樣車首發，2027年正式上車。

「固態電池的進展確實變快了」，一位車企技術研究員坦言，這波全固態電池商業化的消息並非虛火。在未來兩年內，我們或許真能看到全固態電池產品在量產車上的批量應用。

那麼，這股遲來多年的風，究竟是如何吹起來的？

這股風，吹了幾十年

固態電池並非橫空出世的新事物，其研究史最早可以追溯到19世紀30年代。當時，著名物理學家邁克爾·法拉第發現了硫化銀等固體電解質，奠定了固態離子學的理論基礎。此後近一個世紀，固態電解質的研究停留在材料科學家的實驗室裏。

真正將固態電池帶入汽車行業視野的，是20世紀90年代的日本企業。1990年前後，豐田、松下等企業啓動了固態電池的早期研發。

圖片來源：豐田

汽車行業之所以對其情有獨鍾，主要看中其兩大核心優勢：一是極致的安全，固態電解質不可燃、不揮發，能從根本上消除液態電池熱失控起火的隱患；二是極高的能量密度，全固態電池有望將純電車的續航里程推向1000甚至1500公里以上，解決續航焦慮。

在那個電動車仍處萌芽、且續航焦慮和安全擔憂並存的年代，固態電池被業內視為新能源汽車的「終極聖盃」。

然而，固態電池技術商業化的路途卻並不順利，主要存在三大核心瓶頸：一是「固-固界面阻抗」問題。簡單來說，液態電池的電解液像水一樣可以浸潤電極，而固體和固體之間很難緊密接觸，導致鋰離子傳輸效率極低。

二是「鋰枝晶」等技術問題，鋰離子在負極沉積時易形成枝晶，刺穿電解質引發短路。

三是材料穩定性與成本問題，高性能固態電解質如硫化物對生產環境要求極高，且原材料昂貴。這意味着，即便技術路線驗證成功，也需要投入大量資源重新構建產線。在新能源汽車尚未形成規模效應的階段，這種高投入、長周期、低確定性的技術，很難成為企業的優先選擇。

上述問題使得固態電池短時間內無法走出實驗室。正因如此，固態電池「量產前夜」的觀點喊了多年，卻始終「雷聲大，雨點小」。

圖片來源：衛藍新能源

2022年前後，行業甚至陷入一段低谷期。多家電池初創公司因技術瓶頸而估值縮水，量產時間表一推再推。固態電池技術甚至一度被外界質疑為「PPT電池」。加上磷酸鐵鋰和三元鋰電池在過去十年間成本大幅下降、性能穩步提升，讓固態電池的處境越發尷尬。

在這樣的情況下，除了少數電池領域的從業者，和戰略眼光長遠的車企在默默堅持，大多數人對這項技術的商業化前景持觀望甚至懷疑態度。

轉機出現在2024年以後。隨着半固態電池率先實現裝車驗證，行業信心開始回升。去年，上汽、蔚來等車企陸續推出搭載半固態電池的車型，能量密度突破350Wh/kg，純電續航里程邁過1000公里門檻。

固態電解質技術再次變得遙手可及，這個沉寂多年的賽道重新熱鬧起來。

哪些難題被解決了？

不止一位車企從業者對蓋世汽車表示，這兩年極為關注固態電池技術的落地。

從去年開始，半固態電池產品已率先開啓了上車潮，並下探至10萬級市場。例如，上汽集團全新MG4半固態安芯版已在去年12月啓動交付，其液態電解質含量已降至5%，售價在10萬元左右；東風奕派科技也在其eπ 007車型上，完成了能量密度高達350Wh/kg的固態電池測試。相關進展被業內視為固態電池從實驗室走向量產的關鍵轉折點。

某品牌技術研究員何為（化名）表示，「這不是單一技術的突破，而是很多技術細節問題的優化堆積而成。」

圖片來源：上汽MG

那麼，這幾年究竟解決了哪些關鍵難題，才讓半固態電池得以落地，全固態電池的普及也不再遙遠？

第一，讓離子在固體裏「跑起來」了，解決「固固界面」問題。打個比方：傳統液態電池裏，離子是在電解液裏「游泳」的，路線不受限制。但到了固態電池，電解質變成了固體，離子只能在固體材料裏「穿行」，阻力一下子大了無數倍。

這就好比本來在水裏游泳，突然被扔進沙地裏跑步，電池性能自然上不去。

過去幾年，科學家們想了很多辦法來改善這個問題。有的在正負極材料表面做了一層「包覆」，相當於給離子修了一條平滑的跑道；有的則調整了固態材料的配方，讓其本身的「通透性」變得更好。

2025年，中科院物理所的團隊找到了一種碘離子摻雜技術，讓離子在固體的世界裏跑得輕鬆多了，不需要再給電池施加過大的外部壓力就能正常工作。這個突破，讓困擾行業多年的「固固界面」問題看到了解決的曙光。

第二，解決固態材料太「嬌氣」的問題。早期研發固態電池，最讓工程師頭疼的是材料太難把控。比如一度被看好的硫化物電解質，性能確實好，但它一碰到水汽就會產生有毒氣體。

生產這種材料的車間，必須保持極度的乾燥，對溼度控制要求極度苛刻，導致設備投入和運行成本高企。據悉，光建這樣一個車間，就要砸進去數億元。

這幾年，寧德時代等企業通過調整材料配方，給硫化物摻入了一些「穩定劑」，增強了該材料的穩定性。原來需要在零下80攝氏度的極乾燥環境下生產，現在放寬到零下60攝氏度也能穩定運行。這20攝氏度的差距，對於工廠來說，意味着設備成本和能耗的大幅下降。

與此同時，清陶能源等企業另一條路線上取得了突破。他們實現了LLZO（鋰鑭鋯氧）氧化物電解質材料的噸級量產，良品率超過98%，成本比進口產品便宜了一半。中科院青島能源所更是做出了只有頭髮絲十分之一厚度的超薄電解質膜，大大提升了離子的傳輸效率。

圖片來源：星空計劃

2026年開年，中國科技大學團隊又研發出一種新型電解質，核心原料用的是低廉的四氯化鋯，成本只有主流硫化物的二十分之一，硬度為傳統氧化物的10%。而且這種材料沒那麼「嬌貴」，對生產設備的要求低得多，意味着很多現有的電池生產線可以直接拿來用。

該技術的突破讓業內不少人感嘆：固態電池的成本難關，可能要提前破局了。

第三，是達成了產品從實驗室到商業化的突破。固態電池的生產工藝和傳統液態電池完全不同。這就好比原來做饅頭，現在要改做麪包，得重新買設備。

過去兩年，特斯拉和寧德時代在幹法電極工藝上取得了突破。這項技術省去了傳統工藝裏用溶劑、烘乾這些環節，能耗降低了四成，成本也降了三成。同時，國內的設備廠商也有了新的進展。先導智能、海目星等企業已經讓幹房、等靜壓等專用設備實現了國產化，建設一條新產線的成本比幾年前降了四成。

既然這麼多難題都解決了，為什麼全固態電池還要等到2027年後才能普及？原因很簡單：從實驗室到量產，中間還有幾道繞不開的坎。

第一道坎是成本。目前全固態電池的成本是液態電池的四到六倍，一塊電池包下來要上千元每千瓦時，這個價格只有高端車型扛得住。預計要到2027年後，隨着材料和設備進一步成熟，成本才能逐步降到可以接受的範圍。

第二道坎是驗證周期。電池裝車前必須經過極其嚴苛的測試。零下40攝氏度的極寒要扛得住，85攝氏度的高溫要頂得住，上千次充放電循環後性能不能明顯衰減，劇烈顛簸撞擊不能出問題。這一整套測試跑下來，少說也要一年到兩年。尤其是最新發布的國家標準，對這些測試提出了明確要求。

第三道坎是產能建設。全固態電池生產線和液態電池兼容度低，需要大規模改造或新建。一條像樣的產線，從規劃到投產一般需要兩三年時間。

圖片來源：廣汽集團

政策方面將是助推器。工信部已經明確把全固態電池列為重點突破方向，首個車用固態電池國家標準也將在今年7月正式發布，為行業發展劃定一條明確的跑道。

基於此，業內現在的共識是：2026年是全固態電池的「驗證元年」，小批量樣車試產、裝車測試；2027年到2028年，纔會看到小規模量產，率先用在高檔車型上；2030年後纔會迎來大規模商業化應用。其實，量產時間和業內此前預判相差不大，只是這次是「來真的了」。

華泰證券分析師表示，當前產業化重心是從「材料科學」轉向「生產工程」，設備成優勢兌現關鍵。其預測，全固態電池設備有望在2027-2030年放量，是產業化關鍵窗口期，相關廠商將率先受益。

將為車市帶來什麼改變？

全固態電池真在2027年實現量產上車，汽車市場又會迎來哪些變化？對此，蓋世汽車有以下幾大猜想：

首當其衝的，是增程式和插電混動兩大市場或將受到影響。過去幾年，增程和插混之所以走俏，說到底是因為抓住了純電車的軟肋。

出於續航焦慮擔憂，消費者覺得純電車跑不遠、充得慢，疊加充電樁設施不完備，買「可油可電」的插混車過渡，成為選擇。這套邏輯放在當下確實行得通，但放到固態電池時代，恐怕就要重新考量了。華泰證券稱，全固態電池用固態電解質完全替代電解液，在安全與能量密度上有顛覆性優勢。

圖片來源：國軒高科

按照業內普遍的時間表，2027年到2028年量產的固態電池，續航將輕鬆突破1000公里，充電10分鐘能跑800公里，冬季續航衰減也能控制在10%以內。到那個時候，里程焦慮將不再是純電車的短板。加上充電變得更加方便，增程和插混「可油可電」的價值或將被打折扣。

而燃油車的日子可能會更難過，其生存空間將會被進一步壓縮。固態電池帶來的成本下降和性能提升，會讓電動車在絕大多數用車場景下，成為優先選擇。

業內普遍的看法是，到2030年，燃油車將進一步退出主流乘用車市場，只在商用車、越野、低端代步等細分領域保留一席之地，市場的結構將是純電、混動和油車（以混動為主）分別佔據40%、40%和20%。對於那些轉型步伐遲緩的傳統車企來說，這無疑是道生死題。

車市的競爭格局也要重新洗牌。誰先拿下固態電池，誰就拿到了未來十年的入場券。

據SMM預測，2025年全球固態電池的滲透率在0.1%左右，預計2030年全固態電池滲透率有望達到4%左右，2035年全球固態電池的滲透率或將逼近10%。

從目前的佈局來看，第一梯隊已經隱約成型：中國的比亞迪、一汽、廣汽、長安、蔚來等，日本的豐田、日產等，韓國的LG新能源、三星SDI、SK On等，美國的特斯拉等，都瞄準2028年前後的時間點，打算率先實現全固態電池應用。上述企業要麼自己死磕核心技術，要麼和電池廠商深度綁定。

第二梯隊是那些依靠合作快速跟進的玩家，比如大衆、寶馬、小鵬、理想等，其裝車時間大概在2026年到2029年。大衆集團計劃2026年全固態電池裝車上市；寶馬2025年推出了搭載全固態電池的電動汽車原型車，計劃2030年前實現量產。

最危險的是第三梯隊，即那些技術儲備不足、資金投入有限、供應鏈整合能力弱的傳統車企。

在這輪技術比拼賽中，新勢力反而迎來了彎道超車的機會。固態電池比拼的是技術實力，不是品牌積澱。那些在電池技術上率先跑出來的新玩家，可能會迎來改寫市場排名的機會。

圖片來源：孚能科技

價格體系也可能被重新定義。任何新技術剛問世的時候都不便宜，固態電池也不例外。2026年到2027年，其主要會集中在30萬元以上的高端車型上，滲透率到5%左右。

但隨着產能慢慢爬坡、成本逐步下降，到2028年到2030年，固態電池的成本有望壓到0.8元到1元/Wh。到那時，1000公里續航的電動車，應會下探至20萬元以內市場。這也意味着，固態電池市場的競爭激烈程度將加劇。

到2030年以後，固態電池成本跟液態電池持平之時，將推動電動車普及進入新階段。

當然，變化不會一蹴而就。液態電池也不會坐以待斃。相關企業也在研究4C、5C/6C快充技術，同時磷酸錳鐵鋰、大圓柱等鋰電池，能量密度也在持續突破。短期內，中低端市場還是液態電池的天下。固態電池想要全面鋪開，依舊需要一步一步來。「全固態電池的門檻很高，難度很大，切莫急功近利，否則欲速不達。」中國科學院院士歐陽明高曾表示。

但方向已經清晰了。從解決續航焦慮，到重塑動力類型，再到改寫競爭格局，固態電池正在改變汽車產業的底層邏輯。對於消費者來說，這意味着更長的續航、更快的充電、更安全的出行。對於車企來說，這意味着要麼擁抱變革，要麼被時代拋下。