引言

2026年2月11日，美國國會衆議院能源與商務委員會以12票讚成、11票反對的微弱優勢通過《自動駕駛法案》，正式將該法案推進至衆議院全院審議階段。這一法案不僅打破了美國自動駕駛領域長達十年的立法僵局，更被視為中美科技競賽中「美國隊」的關鍵一招。

無人車來也（公衆號：無人車來也）和大夥兒聊聊這個事！

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一、通往羅馬的路，終於不用五十條了

要理解這項法案的意義，得先看看美國自動駕駛的「法規地圖」。

過去幾年，美國有超過30個州出台了各自的自動駕駛法規。

有的州允許無安全員測試，有的要求必須有方向盤，有的規定事故責任如何劃分——企業想在多州部署，得請一整個律師團研究「州法拼圖」。

這種碎片化帶來的不只是合規成本，更是規模化運營的天花板。

特斯拉在奧斯汀折騰了八個月，車隊規模始終上不去，某種程度上也是因為不敢貿然跨州擴張——畢竟每個州的規則都不一樣，萬一踩雷，代價巨大。

《自動駕駛法案》要解決的就是這個問題：確立聯邦法規優先於州法，統一全國範圍內的測試、部署和運營規則。

簡單說，就是以後車企不用再挨個州拜碼頭，只要符合聯邦標準，五十個州一路暢通。

這對任何想規模化運營自動駕駛的企業都是利好。

特斯拉副總裁拉斯·莫拉維在聽證會上說得直白：「我們需要一個在全美50個州都一致的路徑，這樣纔能有確定性。」

二、特斯拉的「及時雨」，還是「空歡喜」？

法案對特斯拉的利好，主要體現在三個層面。

第一，無方向盤車型合法化。

特斯拉2024年發布的Cybercab是一款沒有方向盤和踏板的概念車，這種設計在現有法規下很難獲批上路。

法案明確允許製造商生產L4/L5級別的純自動駕駛車輛，包括無人工控制裝置的設計。

這意味着Cybercab從「概念車」變成「可量產車」，邁出了關鍵一步。

第二，FSD監管路徑清晰化。

特斯拉的FSD一直處於「灰色地帶」——官方說需要駕駛員監督，但馬斯克總暗示它快成真無人駕駛了。

法案要求NHTSA在2027年9月前制定統一的自動駕駛安全標準，這意味着FSD到底算L2還是L4，終於要有官方說法了。

對特斯拉來說，與其在模糊地帶被各方質疑，不如有個明確的監管框架去達標。

第三，降低跨州運營成本。

特斯拉想在全國部署Robotaxi，按現有法規，每個州都得單獨申請、單獨合規。

法案一旦通過，這種重複勞動可以省掉一大半。

但是，利好不等於「躺贏」。

法案規定到2027年9月前制定安全標準，這意味着真正意義上的全國規模化，至少還要再等一年半。

而且標準怎麼定，現在還是未知數——萬一NHTSA要求激光雷達冗餘，堅持純視覺路線的特斯拉怎麼辦？

三、華盛頓的「胡蘿蔔」和「大棒」

聽證會上的交鋒，讓我們看到法案背後的另一面：國會不是要給自動駕駛發「免死金牌」，而是想套上更緊的「繮繩」。

最讓特斯拉頭疼的，是「強制仲裁」問題。

參議員瑪麗亞·坎特韋爾明確表示，她不會支持任何剝奪事故受害者起訴權的立法。

特斯拉目前通過用戶協議中的仲裁條款，限制車主起訴的權利。

如果法案最終寫入「不得強制仲裁」的要求，特斯拉的訴訟風險將大幅上升。

其次是事故數據透明度。

目前特斯拉向NHTSA提交的事故報告，都會隱去關鍵細節。

而Waymo、Zoox等其他運營商都會提供完整描述。

參議員埃德·馬基對此極為不滿：「特斯拉把美國人的生命置於風險之中，這是不可容忍的。」

法案要求提升碰撞事故數據透明度，這意味着特斯拉長期以來的「選擇性沉默」可能行不通了。

第三是安全標準本身。

法案要求製造商提交「安全案例」，證明其自動駕駛系統「不會帶來不合理的風險」。

對於事故率已經是人類駕駛員9倍的特斯拉來說，這個「安全案例」怎麼寫，是個大問題。

還有一點值得注意：聽證會上，多位參議員對特斯拉移除雷達、純依賴攝像頭的技術路線提出質疑。

莫拉維的辯護是「人類駕駛員也只靠眼睛開車」——這個邏輯在國會山能不能說服人，存疑。

四、中美競速：法案背後的戰略焦慮

有趣的是，這場立法推進背後，有一個讓民主黨和共和黨難得達成共識的話題：應對中國。

法案的「目的」條款開宗明義：確保美國在自動駕駛領域的持續領導地位，應對中國競爭。

拉塔議員在新聞稿中強調：「與中國競爭意味着把這些就業崗位留在美國，確保我們作為自動駕駛研發和製造的全球領導者地位。」

聽證會上，Waymo和特斯拉的高管都順着這個調子發言。

Waymo首席安全官直言：「如果中國贏了這場競賽，將是中國的公司，而不是美國，為世界制定技術標準。」

特斯拉副總裁也說：「如果美國不引領自動駕駛發展，其他國家——尤其是中國——將塑造這項技術、標準和全球市場。」

（參考閱讀請點擊：《美國在開會，中國在開車！自動駕駛的「定義權」之爭已換賽場，無人車全球賽點已至？》）

這種「中國威脅論」式的敘事，為法案注入了強大的政治動能。

在貿易戰和技術脫鉤的大背景下，任何標榜「應對中國」的立法，都更容易獲得兩黨支持。

但諷刺的是，Waymo的新一代Robotaxi平台，用的恰恰是中國吉利生產的極氪車型。

聽證會上，參議員伯尼·莫雷諾當場質問：「讓中國公司把車運到美國，這怎麼就讓美國更強大了？」

Waymo的解釋是：車輛到美國後會移除所有中國軟件，由Waymo自己安裝自動駕駛系統。但這個回答顯然沒能讓議員們滿意。

這種尷尬，恰恰折射出美國自動駕駛產業的真實處境：嘴上喊着「戰勝中國」，身體卻很誠實地依賴中國製造。

五、寫在最後：政策能鋪路，但開車的還是技術

回顧特斯拉Robotaxi的八個月，暴露的是技術本身的問題：純視覺方案在雨天罷工、事故率居高不下、無人監管服務曇花一現。

這些問題，不是一紙法案能解決的。

《自動駕駛法案》確實重要。它將統一各州法規，明確安全標準制定時間表，允許無方向盤車型上路——這些都為規模化運營掃清了障礙。

但「可以上路」不等於「能跑起來」。

如果特斯拉的車還是下雨就趴窩，事故率還是人類的9倍，再寬鬆的政策也救不了。

更關鍵的是，法案本身還附帶了諸多約束：強制仲裁可能被禁止、事故數據必須透明、安全案例必須過硬。這些「胡蘿蔔」後面跟着的「大棒」，可能會讓特斯拉比現在更難受。

拉塔議員在介紹法案時說，94%的車禍源於人為錯誤，自動駕駛技術有望拯救生命。

這話沒錯。但前提是，自動駕駛技術本身得足夠安全。如果換掉人類駕駛員，換上來的是一個事故率更高的機器，那「拯救生命」就成了空話。

衆議院能源與商務委員會通過只是萬里長征第一步。法案下一步將在衆議院全院辯論投票，時間未定，能否通過也未定，所以未來還充滿了不確定性！

總之，無人車來也（公衆號：無人車來也）認為：

《自動駕駛法案》的推進，標誌着美國自動駕駛產業從「地方試驗田」邁向「全國統一市場」。

在這場中美科技競賽中，制度創新正成為新的競爭維度。

當中國通過「車路雲一體化」構建基礎設施優勢時，美國選擇以聯邦立法突破制度瓶頸。

2026年，或將成為全球自動駕駛產業格局重塑的關鍵一年。

親！你說呢？

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原文標題 : 美國自動駕駛法案「闖關」：是特斯拉的"及時雨"還是行業的「雙刃劍」？中美競速背後的戰略焦慮？