蔚來分拆芯片業務孖展22億，是李斌在現金流壓力下的又一次戰略騰挪

2月26日，蔚來芯片子公司「神璣技術」宣佈完成首輪超22億元孖展，投後估值逼近百億。

這一消息在資本市場看似波瀾不驚，但在李斌內心，恐卻非表面這般平靜。

表面看，這是蔚來技術實力與資本運作的雙重勝利，是掌控智能汽車「心臟」的關鍵一步；但剝開這層敘事，背後卻是李斌在現金流告急與智駕軍備競賽雙重壓力下，一次充滿焦慮的戰略性防禦。

這並非蔚來第一次將核心重資產業務「分拆孖展」。此前，蔚來換電業務（NIO Power）的獨立曾為李斌贏得短暫的喘息時間；如今，這一劇本再度上演，只是主角換成了更燒錢、周期更長、風險更高的芯片業務。

這22億元，更像是李斌打出的又一個「緩兵之計」——蔚來的根本焦慮，是否因此有所改變？

本期《車圈脈動》VOL.17，來解碼一番。

虧損陰影下的「財務急救」

蔚來的焦慮，首先刻在財報裏。

如果含上市前數據，截至2024年底，蔚來累計虧損已超1000億元，而2025年前三季度總虧損152.2億元，儘管虧損在持續收窄、營收規模在增長，但常年保持近20%的高研發投入，疊加龐大的基礎設施運營成本，如同兩道枷鎖，讓蔚來難以脫身。這正是李斌急於將芯片、換電業務分拆孖展的核心動因：通過「分拆」將鉅額研發成本移出上市公司報表，緩解資本市場對「千億虧損」的擔憂。

在此背景下，神璣的獨立孖展，與其說是「價值釋放」，不如說是一場精心設計的「財務急救」。

將芯片部門獨立，意味着未來每年預計數以億計的流片費用、頂尖人才薪資及設備折舊，將不再直接計入蔚來上市公司的利潤表。這一財務騰挪，能讓蔚來新一年的財報在賬面上顯得更為健康，毛利率和淨虧損指標都將得到優化。對於急需向華爾街和投資者證明「盈利路徑清晰」的李斌而言，這無異於雪中送炭。

「這不僅是孖展，更是為了保命。」一位業內財務分析師向虎嗅坦言，「如果不這麼做，連續的鉅額研發投入會讓資本市場徹底失去耐心，股價承壓將引發連鎖反應。李斌是在用時間換空間，賭的是未來銷量爆發能覆蓋掉這些隱性成本。但換電業務獨立至今仍未實現整體盈利，依然依賴汽車銷量的輸血。如今芯片業務‘故伎重施’，雖然能爭取到6-9個月的窗口期，但若主業造血能力無法根本性扭轉，這不過是把雷埋得更深而已。」

這種焦慮是真實的。在2026年的車市，孖展渠道日益收窄，投資者不再相信故事，只相信真金白銀的利潤。李斌的每一次「分拆」，都是在為蔚來爭取下一個彎道——在資金鍊斷裂前，找到新的出口。

神璣的「孤島」與數據的鴻溝

如果說財務壓力是明面上的焦慮，那麼規模效應缺失帶來的技術困境，則是蔚來心底更深的焦慮。在半導體行業，沒有規模就沒有成本優勢，沒有成本優勢就沒有生存空間——這是鐵律。

讓我們將視線投向蔚來的兩位競爭者：比亞迪2025年銷量穩居400萬輛級高位，依託龐大的裝機規模，通過自研智駕方案與深度定製採購並行的方式，將單顆芯片的綜合成本壓縮至行業低位；小鵬則嘗試通過芯片架構的泛化複用，將同一技術延伸至機器人及飛行汽車領域，以此分攤研發成本，構建更具韌性的成本模型。

相比之下，儘管蔚來的神璣NX9031芯片在紙面參數上令人印象深刻：5nm工藝加持，算力指標數倍於現役的英偉達Orin-X，但在2026年的語境下，戰勝舊旗艦並非技術護城河的全部。更關鍵的挑戰在於，這顆投入重金研發的芯片，目前仍被困在蔚來主品牌年銷30萬輛的小衆圈層內。

「一顆芯片，真正要達到回本，沒有幾百萬顆的出貨量肯定做不到。」芯擎科技創始人、董事兼CEO汪凱曾如是坦言。按此行業標準衡量，蔚來主品牌年銷30餘萬輛的體量，遠未達到讓神璣芯片實現規模攤銷的門檻。當競爭對手通過百萬級銷量將先進製程芯片成本攤薄時，蔚來仍在為每一顆神璣芯片支付高昂的溢價——這部分成本最終將反映在車價上，進一步削弱其市場競爭力。

在2026年價格戰白熱化的市場上，這種「負規模效應」足以決定生死。

成本端的劣勢只是其一，更讓蔚來焦慮的，是數據閉環上的差距。智能駕駛的下半場，算力只是基礎，數據纔是燃料。截至2026年初，蔚來累計保有量約70萬輛，數據規模與頭部對手相距甚遠——而智能駕駛的迭代速度，最終取決於路上跑的車有多少。

圖源：蔚來官方

「沒有海量真實場景數據的‘餵養’，再強的芯片也只是空談。」一位從蔚來智駕部門離職的核心算法工程師向虎嗅回憶，「為了適配神璣，我們重構了底層架構，進度一度滯後，直接錯失了端到端大模型落地的最佳窗口期。在模型泛化能力上，我們與擁有百萬級車隊的對手差距明顯。」

在他看來，這次孖展某種程度上是在「續命」。「但如果兩年內不能打開外供局面，或者樂道品牌銷量不能爆發，芯片公司反而可能成為集團的巨大負擔。」

蔚來的焦慮，也投射在用戶端。曾經那些對蔚來服務和技術買單的用戶，開始變得理性甚至挑剔。

北京蔚來ET7車主王先生的態度頗具代表性：「我知道神璣芯片很厲害，參數很漂亮。但作為車主，我感受到的提升並沒有參數那麼誇張。日常通勤中，日常通勤中，小鵬的XNGP和蔚來的NOP+在接管率上已經相差無幾，我覺得這筆‘技術稅’交得有點冤。」

王先生的質疑直指核心：在智能化體驗趨同的當下，用戶是否還願意為「過剩的算力」支付高額溢價？

如果說王先生的困惑關乎「值不值」，那麼上海ES8車主李先生的擔憂則觸及「是什麼」：「我買蔚來是衝着服務和體驗去的。但現在感覺蔚來把所有的精力都放在了造芯片、搞技術上。如果技術不能轉化為實實在在的好用，而只是財報上的故事，那蔚來的核心競爭力還在嗎？」

這兩種聲音的分歧，反映了蔚來面臨的一個挑戰：它試圖用頂級的硬件堆料來維持高端調性，卻忽略了大衆市場對「實用性」和「即時體驗」的渴求，甚至在激進的技術投入中，稀釋了原本引以為傲的服務基因。

緩兵之後，唯有破局

當然，我們不能因此全盤否定李斌的掙扎與努力。

在智能汽車產業鏈中，芯片確實是「心臟」。蔚來堅持自研，展現了其不願將命運交予他人的決心。在複雜的國際地緣政治背景下，這種「自主可控」的嘗試本身就具有戰略意義。從換電到芯片，李斌一次次通過資本運作構建護城河，試圖用長期的技術投入換取未來的爆發。

然而，殘酷的商業現實給長期主義的壓力是巨大的。

神璣的獨立，確實為蔚來爭取了寶貴的時間窗口。但這僅僅是「緩兵」，而非「終局」。22億元的孖展相對於芯片動輒超百億的長周期投入而言，不過是杯水車薪。蔚來的未來，不取決於神璣的算力有多強，也不取決於李斌的財技有多高，而取決於以下兩點——

首先，蔚來需要打破規模的詛咒。要麼主品牌銷量爆發至百萬級，要麼樂道品牌大獲成功攤薄成本，要麼神璣真正走向外部市場成為獨立供應商——否則，神璣將永遠是一座昂貴的「孤島」。

其次，蔚來能否在保持高端調性的同時，實現真正的自我造血：將技術投入轉化為實實在在的產品競爭力和利潤，而非僅僅停留在財報的修飾上。

2026年，是蔚來生死大考的關鍵之年，盈利與否關乎這家新勢力車企的命運。若銷量不能突破瓶頸，若技術無法轉化為商業閉環，那麼再精妙的財技，也擋不住市場規律的鐵拳。

神璣的獨立，是蔚來在懸崖邊的一次起跳，至於能否飛越深淵，答案不在合肥蔚來總部的會議室裏，而在千萬用戶的車輪下，在每一個季度的財報裏。

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