文｜蘇瑞琦
2026年3月2日，廣州小鵬科技園。當小鵬汽車董事長CEO何小鵬在台上說出「只有媽媽都喜歡開，才能稱為國民智駕」時，台下或許有人會心一笑，認為這不過是一個溫情的營銷話術。
但如果將這句話，連同當天發布的第二代VLA（Vision-Language-Action）模型，以及2026款小鵬X9純電版放在一起審視，會發現這絕非一句簡單的口號。
它背後隱藏着小鵬乃至整個中國智能駕駛行業正在經歷的一場深刻轉型：從極客的玩具，到大衆的工具；從炫技的參數競賽，到務實的體驗深耕；從L2+的縫縫補補，到直奔L4終局的範式革命。
在全球自動駕駛元年的競賽中，小鵬試圖用一套中國答案，跨越技術、心理與市場的三重鴻溝，將智駕從能用推向好用，甚至愛用。
分水嶺上的抉擇：為什麼要「跳過L3」？
當前，智能駕駛行業正處於一個微妙的分水嶺時刻，端到端小模型經過幾年的狂奔，已逐漸觸及能力天花板。面對複雜交通博弈中的不懂預判、極端長尾場景下的手足無措，以及與大車貼行的機械感，消費者心中積累的不是驚喜，而是越來越多的驚嚇與不信任。
行業站在十字路口，是繼續在L2的軀殼上打補丁，還是推倒重來，以終為始？
小鵬給出了明確的答案：跳過L3，直奔L4。
何小鵬在羣訪中解釋了這一建議背後的邏輯：「L4開始就會有新的責任主體……從L2的下一個台階就是L4，中間專門加一個L3實際對於硬件、軟件、法律法規都是挑戰。」這句話點破了行業的尷尬現狀。
L3級自動駕駛（有條件下由系統駕駛，但駕駛員需隨時接管）的法律責任界定模糊，技術上也無法徹底解放人類，反而讓用戶在用與看之間陷入更深的焦慮。
此次，何小鵬關於跳過L3、直奔L4的判斷，此前已在學術層面獲得了同濟大學朱西產教授的呼應，朱西產在2025年底的多次公開言論中明確指出，L3級自動駕駛目前缺乏商業價值。朱西產認為，雖然不能完全否定L3的未來可能性，但從當前發展態勢看，不少企業可能會選擇繞過L3階段，直接向更高階的自動駕駛技術邁進。
這一判斷背後有着清晰的工程邏輯，L2的電子架構、剎車系統、轉向系統的功能安全及算力均無法滿足L3/L4的要求，硬件層面的代際鴻溝決定了簡單的軟件OTA無法實現跨越。因此，無論是企業實踐還是學術觀察，行業正逐步形成共識，與其在L3的尷尬地帶不斷地進行小修小補，不如以終為始，從底層重構技術範式，為真正意義上的自動駕駛鋪路。
小鵬第二代VLA的推出，正是試圖用技術手段繞過這個尷尬地帶。它不再是傳統意義上通過堆疊規則和標定物體實現的輔助駕駛，而是一個開啓L4時代的物理世界大模型，小鵬給出了這套模型的底層邏輯，讓車像人一樣理解世界，而非像機器一樣識別物體。
小鵬汽車通用智能中心負責人劉先明在解釋技術路線時，提出了一個尖銳的問題，「核心點就是你是做自動駕駛還是在做AI？」如果答案是後者，那麼就必須放棄過去那種依靠人類編寫規則的模式，轉向讓模型通過海量數據自己湧現能力的「AI工廠」模式。這正是第二代VLA與行業拉開「代際差」的根本所在。何小鵬把小鵬第二代VLA稱之為自動駕駛DeepSeek時刻。
解構智駕：當評判標準從參數迴歸體感
智駕的定義權，不該交給工程師，而應交給用戶，尤其是那些對技術無感、甚至帶有畏懼心理的沉默大多數。
在普通大衆眼中，好的智駕不是能在高速上跑多遠，而是在接送孩子上下學的擁堵路上，不突然的來一腳重剎，也是在狹窄的老舊小區裏，能從容會車而不讓對面司機逼停，更是在暴雨滂沱的夜晚，依然能看懂路況，不讓駕駛員時刻緊繃。
小鵬將這種用戶期待提煉為「安心、場景、效率」三大維度，並試圖用第二代VLA打破這個智駕界的「不可能三角」。
傳統智駕的最大問題在於確定性，它認識標準的車、標準的人，但面對異形車時，它不知道這輛車的物理邊界到底在哪，繞行時要麼擦碰，要麼侵佔對向車道，面對路邊車輛車門微開的縫隙，它視而不見，直到車門完全打開擋住去路才被動重剎。
第二代VLA的核心突破在於，它擁有了物理邏輯推理能力，它能理解一輛裝載細長木材的三輪車，其危險並非車體本身，而是伸出去的木材。它也能捕捉到車門微動的意圖，從而提前預留空間，實現繞行。這種從看見到理解的變化，讓智駕從被動應對走向了主動的防禦駕駛。
劉先明將其歸結為對視覺信息的無損處理，傳統的感知系統為了追求效率，會將許多細節視為噪點過濾掉，而VLA依託大算力和原生多模態能力，保留了完整的視覺信息。
這意味着，它能看到黑暗中穿行的黑衣人，能預判突然竄出的小動物，能識別路面上的深坑與積水，並選擇能躲則躲，躲不開則慢的擬人化處理。對於用戶而言，這種能力的直接感受就是：坐在車裏不難受了，不嚇人了。
智駕普及的另一大障礙是場景缺損，許多智駕系統上了高速是龍，下了輔路就是蟲了，而進了小區就徹底斷片了。用戶最需要的從車位到主路，從園區到家門，往往是智駕能力最薄弱的環節。
第二代VLA試圖用「全場景能力」抹平這些斷裂帶。它支持P擋原地起步，讓車輛從靜止狀態就開始自主決策，從容應對小區、衚衕等起步即複雜的場景。它能穿行於人車混雜的夜市，通過細膩的蠕行與周圍人羣博弈，保持通行的連貫性。即便是在沒有導航、沒有車道線的鄉村土路或工地爛路，它也能像老司機一樣，依靠對物理環境的理解，保持路感，自主探索找到出口。
何小鵬在羣訪中坦言，目前停車場漫遊的表現大概60分，但他期望未來能做到95分，「一上車它問我去公司嗎？我說對，去做牛馬，他就自動啓動並開過去了。無論停車場、小區，收費站閘口，主路、輔路、公司園區，全部搞定。」這種從車位到車位的無縫體驗，纔是智駕應有的狀態。
安全與效率在智駕中往往是一對矛盾體，為了確保安全，很多系統選擇保守策略，一味等待讓行，結果成了道路上的移動路障。
小鵬的數據顯示，第二代VLA在綜合通行效率上提升了23%，在園區道路、人車混行道路上的效率提升更是接近翻倍。這種效率並非靠莽撞的加速和變道實現，而是源於對駕駛博弈的深刻理解。它能識別特種車輛，主動規劃退讓路徑；能看懂交警手勢，服從人員指揮，在廣州晚高峯的實測中，其通行效率甚至比肩老司機人駕。
何小鵬將這三者的優先級排序為：「安心大於場景，場景大於效率」。但他也強調，效率的提升是聰明的體現，當模型的基礎能力足夠強大時，安全與效率不再是需要權衡的取捨，而是在更高維度上的統一。
小鵬的物理AI：全球交付、不止於車
小鵬第二代VLA的目標不止於國內市場。何小鵬在羣訪中提出，這套系統要成為「唯一能在全球市場和特斯拉競爭的中國智駕」。
小鵬計劃第二代VLA將在2027年開啓全球交付，何小鵬在羣訪中表示：「聯合國UN R171-DCAS駕駛員控制輔助系統，將允許系統主導的連續變道和更復雜的智駕行為。」
據了解，該法規的01系列修正案已於2025年9月正式生效，首次將自主變道功能納入標準，明確允許系統在滿足安全間隙、提前開啓轉向燈至少3秒等條件下執行連續變道操作，為高階輔助駕駛的全球化應用提供了統一的法律依據。
小鵬汽車通用智能中心負責⼈劉先明在羣訪中表示，第二代VLA這種架構不止於汽車，其底層複用能力很強，未來可跨域驅動Robotaxi、人形機器人、飛行汽車。
如果說第二代VLA是小鵬的技術靈魂，那麼2026款小鵬X9純電版，就是承載第二代VLA的旗艦車型。
自去年11月X9超級增程版上市後，小鵬的一車雙能戰略便已顯成效，此次純電版車型上市，更像是完成一車雙能的一塊拼圖。
2026款小鵬X9純電版在30.98萬-36.98萬元的官方指導價下全系標配了圖靈AI芯片和800V+5C超充AI電池，充電8分鐘可以實現補能400km，而兩驅版續航高達750km。安全層面，全車標配9安全氣囊以及全場景爆胎穩行系統。
回顧小鵬的發展歷程，從最早的技術跟隨者，到如今第二代VLA的範式定義者，這家企業始終帶着一種技術理想主義的色彩。何小鵬在羣訪中感慨：「小鵬還是比較有勇氣的，我們嘗試了一種沒有人走過的一套邏輯。嘗試創新、探索出一條全新的道路，這是我們這一代科技創業者，科學家應該去做的事情。」
但這種孤勇，正在被市場驗證為一種遠見，當FSD入華的腳步聲越來越清晰，當行業競爭從卷配置、卷續航進入到卷AI、卷模型的深水區，小鵬提前數年佈局的AI+整車戰略，開始顯露出護城河的寬度。
大衆汽車成為小鵬第二代VLA的首發客戶，Robotaxi開啓公開道路測試，2027年全球交付的計劃提上日程，這些里程碑事件共同指向一個未來：自動駕駛即將成為每戶家庭車門的普惠技術。