美國和歐洲的政界人士和汽車行業領袖長期以來一直聲稱，中國電動汽車製造商獲得的補貼使其佔據競爭優勢。然而，研究機構榮鼎集團（Rhodium Group）發布的一份新報告對這一觀點提出了質疑。該報告指出，結構性優勢而非補貼纔是中國電動汽車製造商相對於西方汽車製造商的關鍵優勢所在。
據榮鼎稱，這些結構性效率包括垂直整合、更大的生產規模和更低的間接成本，這些都遠遠超過了補貼對中國電動汽車製造商利潤率的影響。
雖然榮鼎並未否認中國政府補貼帶來的優勢，但該機構表示，補貼帶來的成本優勢——西方在華汽車製造商也從中受益——「與結構性成本優勢相比仍然微不足道」。
報告指出，更高的垂直整合度（即公司控制多個生產環節）是中國汽車製造商能夠在不大幅犧牲利潤率的情況下降低電動汽車成本的「最重要因素」。
例如，比亞迪近80%的核心零部件都是自主生產的，是特斯拉的兩倍多。據榮鼎估計，這使得這家中國汽車製造商能夠大幅節省供應商在各種零部件上的加價。與特斯拉 Model 3 相比，比亞迪 Seal 轎車每輛可節省約 2369 美元的供應商加價。
因此，榮鼎表示，比亞迪2025年的毛利率仍能達到20%，高於特斯拉的18%。儘管特斯拉Model 3在中國的售價約為23.5萬元人民幣（約合33，943美元），幾乎是比亞迪入門級Seal車型廣告售價7.98萬元的三倍。
根據榮鼎的報告，過去幾十年裏，許多西方汽車製造商「通過將主要零部件外包給專業供應商降低了垂直整合程度」。
雖然這種外包趨勢是由成本壓力和「相信供應商能夠大規模地提高效率和創新能力」所驅動的，但該報告發現，人們對垂直整合會導致單位成本上升的擔憂「在實踐中並未得到證實」。
榮鼎指出，西方關於外包能夠提高成本效益的固有觀念受到了中國遠低於西方國家的建築和製造成本的挑戰。這使得比亞迪等公司能夠將生產集中在國內，從而保持顯著的成本優勢。
然而，對於西方汽車製造商而言，如果不付出顯著的成本，就很難重新迴歸垂直整合模式。
責任編輯：於健 SF069