文｜首席品牌評論

狼真的來了。

就在昨天，大衆汽車集團發布了一份令全球汽車業為之震動的財報：2025年營業利潤暴跌53.5%至89億歐元，創下自2016年「柴油門」醜聞以來的最差業績。

伴隨這份慘淡財報的，是一個更驚心的決定。大衆汽車集團CEO奧博穆在財報發布會上宣佈，到2030年，大衆將在德國本土裁減5萬個工作崗位。

這個數字是什麼概念？德國大衆汽車集團目前在德國本土擁有約30萬名員工，這意味着未來五年，將有超過1/6的德國員工失去工作。

這把裁員的刀，不僅砍向了本就收縮的大衆品牌，更是第一次伸向了集團的利潤奶牛——奧迪、保時捷，還有曾被寄予電動化轉型厚望的軟件子公司Cariad。

大衆，真的扛不住了嗎？

1.「鐵飯碗」破了

大衆汽車集團的「鐵飯碗」神話始於1930年代。

二戰後，隨着德國經濟的復興，大衆汽車憑藉其可靠的品質和穩定的經營，成為德國工業的象徵，也為其員工提供了幾乎牢不可破的職業保障。

在德國，「大衆工人」一度是高收入、高福利的代名詞，員工們享有優厚的薪資待遇、完善的養老體系以及強大的工會保護。

然而，2025年的財報數據卻無情地打破了這一神話。

儘管集團全年銷售收入達3219億歐元，與2024年的3247億歐元基本持平，但營業利潤率從5.9%暴跌至2.8%，這一水平已不足以支撐傳統汽車製造商的可持續經營。

大衆官方給利潤暴跌的理由，說得格外體面：美國加徵關稅造成30億歐元損失、保時捷品牌成本調整、匯率波動與原材料價格上漲。

但這些，都只是壓垮駱駝的最後幾根稻草。

更深層次的危機在於，大衆在電動化轉型浪潮中，已經從領跑者變成了追趕者，甚至有可能淪為被時代淘汰的對象。

2.德國製造的成本陷阱

大衆集團面臨的最大挑戰，是德國本土製造業的成本劣勢。

在德國，生產一輛車的勞動力成本高達2.39萬元人民幣，是比亞迪在歐洲工廠的2.3倍，是其在土耳其工廠的近5倍。

這種成本結構的根源，可以追溯到德國汽車工業的組織文化與管理傳統。

據《明鏡周刊》報道，大衆集團前CEO們在位期間，形成了高度集權的決策模式，管理層不容忍任何錯誤或不同意見，下屬不敢承認失敗或質疑上級決策。一位前大衆CEO甚至描述，公司電梯有專門的控制策略，高管乘坐時普通員工無法使用。

這種文化導致了大衆集團內部效率低下、決策緩慢，創新動力不足。

與此同時，大衆德國工廠的產能利用率僅為56%，而奧斯納布呂克工廠甚至低至30%。相比之下，中國車企在歐洲的工廠產能利用率普遍超過80%。

大衆CFO阿諾·安特利茨明確警告：「如果我們不能提升生產效率，將面臨裁員風險。」

然而，提高效率在德國汽車工業幾乎等同於政治自殺。德國工會和政府對汽車工業的保護，使得大衆難以像中國車企那樣靈活調整產能和成本結構。

這種成本劣勢在電動化時代被進一步放大。

電動車的核心是電池技術，而德國本土電池生產成本比中國高30%。歐盟《關鍵原材料法案》要求電池供應商披露碳足跡數據，並強制要求部分原材料採購自非中國地區，這進一步推高了大衆的生產成本。

大衆集團正試圖通過組織結構調整來應對這一挑戰。集團計劃在2026年夏季前將核心品牌集團的董事會成員從29人削減至19人，減少三分之一的高管，以精簡管理結構。

然而，這種組織結構調整能否真正解決大衆的成本問題，仍存疑。正如一位分析師所言：「大衆的裁員計劃更像是為了應對短期財務壓力，而非一場徹底的產業轉型。」

3.死於安樂

中國，曾是大衆全球最大的現金奶牛，一度貢獻了集團超40%的利潤。過去三十年，大衆靠着上汽大衆、一汽大衆兩家合資公司，在中國市場賺得盆滿鉢滿。但也正是這份躺着賺錢的安逸，讓大衆患上了無藥可醫的「巨頭病」。

過去，大衆的邏輯簡單粗暴，把歐洲研發的全球車型，拿到中國來，換個軸距、加個配置，就能賣爆。這套邏輯，在燃油車時代百試百靈。

但到了新能源時代，中國市場已經成了全球汽車產業的創新中心，中國車企的車型迭代周期，已經縮短到12-18個月。

而大衆，依然固守着沃爾夫斯堡總部說了算的決策模式。一款車型的改款、一個配置的調整，都要經過總部層層審批，等最終落地，中國市場的風口早就過去了。

大衆喊了很多年的「在中國，為中國」，但直到2025年，才真正放下身段，和中國科技公司合作，用本土供應鏈做本土化研發。

只是，市場從來不會等遲到者。

大衆汽車集團並非沒有意識到電動化轉型的必要性。

2015年柴油門醜聞之後，大衆喊出了全面電動化的口號，砸下千億歐元研發MEB純電平台，一度被視為傳統車企轉型的標杆。但所有人都沒想到，這個被寄予厚望的平台，最終成了大衆轉型的枷鎖。

當中國車企已經在800V高壓平台、城市NOA輔助駕駛、智能座艙交互上瘋狂迭代，一年甚至半年就更新一次技術的時候，大衆的MEB平台，還在解決車機卡頓、續航虛標、智能化配置落後的基礎問題。

2025年，大衆在華純電車型銷量僅11.55萬輛，按年暴跌44%，佔自身總銷量的比重不足5%，在中國新能源車市場的市佔率更是跌破了1%。

為了補上智能化短板，大衆2020年成立軟件公司Cariad，砸下超百億歐元。結果卻是項目反覆延期、管理層頻繁換血，不僅沒能助力轉型，反而成了集團的財務黑洞。這次裁員，Cariad成為重災區，就是最好的證明。

4.斷臂求生

從全球視角來看，大衆的裁員計劃是整個歐洲汽車工業集體焦慮的縮影。據德國《商報》報道，德國汽車工業在未來幾年將面臨超過20萬人的失業，這將影響從物流、鋼鐵到研發的整個供應鏈。

寫到這裏，很多人會問，大衆是不是要完了？

瘦死的駱駝比馬大。2025年，大衆依然賣出了898.4萬輛汽車，穩居全球第二；歐洲市場依然保持4%的增長，純電訂單激增55%；保時捷、奧迪依然有着極強的品牌溢價和盈利能力；集團賬上還有345億歐元的淨流動性，家底依然豐厚。

這次裁員5萬人，本質上是大衆的一次斷臂求生。

按照計劃，這一系列成本控制措施，每年能為大衆節省不少錢，把這些錢從冗餘的行政、管理崗位抽出來，投到電動化、智能化的核心研發上，投到中國市場的本土化上。

2026年，大衆把它定義為「礪新之年」，計劃在中國市場推出超過20款新能源車型，涵蓋純電、插混、增程，全面覆蓋主流市場，甚至要把車型開發周期縮短30%，用本土供應鏈實現40%的成本優化。

它終於開始放下巨頭的身段，學着用中國市場的邏輯，打中國市場的戰爭。

只是，它還有多少時間？