蔚來的首個季度盈利財報在 2026 年 3 月 10 日如約而至，即便從去年開始蔚來就宣佈了季度盈利目標，但對於一家持續虧損，經常陷入質疑需要一再自證的新造車企業而言，2025 年四季度的 12.5 億元經營利潤是一個嶄新的開始，或許它經受的質疑會少一些，大家對它的信心也會多一些。

3 月 11 日，在蔚來總部，蔚來創始人，董事長兼 CEO 李斌和蔚來總裁秦力洪接受了愛範兒和董車會在內的媒體採訪，重點聊了聊 2026 年的規劃和變化，以及為什麼蔚來實現了盈利，並且會持續盈利。

蔚來進入發展的第三階段，2026 年重點發力大五座

2025 年最終能夠實現盈利的功勳車型非全新 ES8 莫屬，這款三排六座旗艦 SUV 在去年 9 月上市之後，連續多月斬獲大型 SUV 和 40 萬元以上車型銷量冠軍，即便是今年 2 月中間插入了一個春節淡季，這款車型也賣出了 11260 輛。

在全新 ES8 之前，蔚來旗下的樂道品牌推出的樂道 L90 也是一款三排六座 SUV，並且多月銷量過萬。

可以說，2025 年蔚來力推的產品是大六座產品，而在採訪中，李斌透露 2026 年蔚來將會重點發力大五座。

2025 年蔚來的主力新車是一款五座 SUV 樂道 L60，兩款六座 SUV 蔚來 ES8 和 樂道 L90，今天的產品規劃也已經明牌：首先是比 ES8 更高端更豪華的行政級大三排 SUV ES9；然後是「雙艙超級大五座」樂道 L80，接着是基於 ES8 同平台的大五座（也就是之前盛傳的 ES7，但最終命名可能不是 ES7）。

李斌說：

今年我們這三款全新車型，能讓我們覆蓋更大的市場，我們還是有信心延續去年 L90 和 ES8 的成功。從用戶基數的角度來講，這幾款車覆蓋的用戶範圍目標市場能還更大一些，應該能大兩到三倍，所以我們其實是很有信心的。

愛範兒在去年年初也表示，三排六座 SUV 是 2025 年汽車市場的版本答案，主流車企都在這個領域投入海量資源進行競爭以至於這個版本答案裏也存在這諸多炮灰選手。

蔚來 ES8 同平台大五座產品諜照

這裏蔚來和李斌對 SUV 市場有一個基本的判斷：

家庭大三排 SUV 市場的增量我認為比較小，甚至於會往下走。但是大五座 SUV 的這個增量（會爆發），真正好用的大五座和不好用的區別還是挺大的。

李斌做這個判斷的一個底層邏輯是人口結構的變化，小家庭是主流家庭結構，如果說六座 SUV 是為了滿足過往沒有滿足的巨大需求的話，那麼大五座 SUV 則是主流市場的重新洗牌機會。李斌還透露，樂道 L80 和基於全新 ES8 平台的新大五座，在產品定義的時候洞察了小家庭這部分用戶的需求，會有非常有意思的，並且足夠多的適配場景。

他甚至還說，如果不是創業的話，他和秦力洪早就各自開着大五座到處遊山玩水去了。

在蔚來的設想中，兩款大五座產品去覆蓋比去年大六座產品目標市場大兩三倍的市場，這就是蔚來在 2026 年獲得繼續增長的動力。

並且，基於 2025 年最後一個季度獲得盈利的事實，蔚來也正式表示，進入了發展的第三階段。

對於一家年銷量三四十萬輛，銷售均價 30 萬以上的品牌來說，想要再獲得年年翻倍的高速增長已經幾乎不可能，但是作為一家需要在國內市場比肩 BBA 的品牌來說，蔚來需要在比較短的時間裏站上 50 到 60 萬年銷量的門檻，這意味着即便 2025 年蔚來獲得了快速增長，但目前 326028 的年銷量，離 BBA 還有數個身位的距離。

李斌說：

我們今天要做的事情就是一天一天把事情做好，這也是為什麼這兩年內部統一思想，強調日拱一卒，久久為功，我們不太去提太宏大的東西了，很少說 10 年後要做到多少量。現在提的就是在第三個增長周期裏保持 40%--50% 的（平均年）增長。

在 3 月 10 日的財報披露上，蔚來對 2026 年第一季度的交付指引是 80000 台-83000 台，按年增長90.1%-97.2%。營收指引 244.8 億元-251.8 億元，按年增長 103.4% 至 109.2%，這還是建立在年初行業寒冬的基礎上。

營收指引增長高於銷量增長，這意味着大概率蔚來的平均成交單價繼續增長。李斌在採訪中透露：

我們去年三個品牌的平均成交價總體來講是增加了一萬多，然後蔚來品牌應該是去年全行業唯一的一家，平均成交價往上走的品牌。

ES8 能賣好，以及蔚來對 ES9、樂道 L80 以及蔚來待命名旗艦大五座 SUV 的信心意味着，蔚來在保持車型矩陣的合理價格帶分佈上，其實看得還挺長遠，並非銷量不行就推低價車拉量的短視思路。

整個公司愛上了算賬，存儲價格上漲，但不會把成本轉嫁給消費者

「算賬」是整場採訪的高頻詞彙。

如果沒有精打細算的話，蔚來很可能沒法在 2025 年最後一個季度獲得盈利，畢竟 12.5 億的經營利潤對於過往蔚來的投入和虧損來說，顯得渺小。

但，算賬省錢成為蔚來的一種企業文化，甚至是一種樂趣之後，變化比想象中更大。

李斌舉了一個小例子：作為公司的創始人和董事長，他出差的住宿標準是 400 元一天，去海拉爾還有牙克石出差都是住全季酒店，回合肥還是住全季酒店，甚至合肥全季還超標準了。

另外一個省錢的例子是，蔚來公司有一個研發項目，按照行業標準是 3000 萬的項目花費，內部申報立項的時候預算是 2000 萬，當時內部評估還挺省，不過還是被李斌否定了立項，要求省了還要省，最終這個研發項目的花費是 200 萬，是原來預期的十分之一。

甚至還有以「元」為單位的成本減少：原先蔚來門店的礦泉水是依雲，後來和中石化合作，換成了中石化搞副業的高原雪山礦泉水，一瓶也能省幾塊錢。

李斌說：

我們現在整個公司變成了這麼一羣人，就是以算賬為樂趣。

越來越多的以百元，以萬元的算賬之後，就能夠撬動上億和上十億的槓桿了。

在全新 ES8 發布的時候，李斌曾表示，全新 ES8 的成本和售價之所以能夠大幅度降低，是因為之前在研發上的投入到了回報期，時間和規模攤薄了成本。在回答新階段將會有怎樣的研發投入節奏時，李斌說：

我們現在保持每個季度 20-25 億的研發投入，但是現在我們 100 億的研發支出，應該相當於以前的 140 億到 150 億，也就是我們至少提了 1/3。這裏面 60% 以上的投入還是在基座能力的建設，40% 不到的部分會放到一些應用層，比如新車型新產品上去，這是蔚來研發的很大的變化，所以我們還是會保持長期的競爭力。

我們對做太多的新產品這件事會剋制一些，不是做得越多越好，重要的是把產品做對。

2026 年對於消費電子行業，尤其是 PC 和手機行業來說會是一個極為艱難的年份，因為 AI 基建對內存和存儲的需求極為巨大，供遠遠小於求的情況下，內存和存儲的價格會大幅上漲。汽車行業的出貨量雖然比 PC 和手機要小一兩個數量級，是次要的受衝擊行業，但也會面臨成本上漲的風險。

樂道 L80 諜照

李斌也表示，對於行業來講，內存存儲芯片的漲價，是今年比較大的一個成本壓力。不僅僅是內存存儲和芯片的成本在漲，包括銅和鋰的原材料成本也在漲，李斌估算，兩者漲價分別會對高端智能電動汽車造成 3000--5000 元的成本增加，總計就是 6000--10000 元的成本上漲。不過，蔚來樂道和螢火蟲三個品牌的價格體系能夠支撐蔚來應對成本上漲。

李斌說：

反過來講，就是如果內存存儲芯片不漲這個價，我們今年應該能多賺一些錢，等於在經營目標裏面，我們已經把這部分漲價的因素考慮進去了。

相比於手機和 PC 行業的漲聲一片，蔚來目前能夠做的就是不把成本上漲轉嫁給消費者，保障價格體系的穩定。

一定程度上，神璣芯片的成功量產上車也可以規避一些成本上漲風險，對核心供應鏈的把控越深，被供應鏈波動影響的概率就越小。

並且，神璣的第二款芯片在前幾個月已經流片成功，正在進入量產階段，並且成本相比於第一款神璣 NX9031 要降低 1/3 到 1/2 左右。

有意思的是，過往類似採訪裏大家會重點問到換電路線的合理性，以及換電體系的必要性，經過李斌和蔚來多年的基建投入以及反覆解釋，起碼在媒體採訪中，已經少了很多對換電路線的質疑。

唯一的一兩次提及還是跟前不久比亞迪推出的閃充技術，比亞迪表示，最新的閃充技術在常溫下從 10% 充至 70% 僅需 5 分鐘，充至 97% 也不過 9 分鐘；即便是處於零下 30℃的極寒環境，也僅僅比常溫多花 3 分鐘。

對於比亞迪閃充和蔚來換電的對比，李斌表示：

我覺得充電和換電就不要對立起來，它們倆解決的問題是不一樣的。我們蔚來也布了 28000 多根充電樁了，超充樁和目的地樁我們的車都是能充電的，不是不能充電的。

比亞迪閃充出來之後又說蔚來換電（要完）的，每一次有個電池技術，或者充電技術出來，標題就是什麼《固態電池來了，蔚來換電完蛋》，這次是《比亞迪閃充來了，蔚來換電完蛋》。我們才賣 30 多萬輛車，盯着我們那點車幹嘛，我也不知道為啥，就是經常躺槍。

但是我這兩天也看到了，非常感謝比亞迪的閃充，把我們換電的熱度也搞高了。充電的技術進步，對蔚來，對整個行業都是有好處的。

換電能夠解決充電解決不了的問題，比如車電不同壽問題，比如能源效率的問題，運營安全性的問題。

文｜劉學文