作者 | 周智宇

吉利想在今年拿下中國乘用車銷量第一。

3月18日，吉利汽車2025年年報業績會上上，吉利汽車控股有限公司行政總裁及執行董事桂生悅說，"2026年爭取實現國內銷量達到中國第一。"

從全品類口徑看，去年坐在第一位置上的是比亞迪，2025年國內約355萬輛。吉利302.5萬輛，差距53萬輛。身後的長安、奇瑞同樣在加速。中國自主品牌前四名全擠進了300萬輛門檻附近，而多家機構預判2026年車市整體增速將降至低個位數。

桂生悅的底氣來自一個正在發生的事實：2026年開年，吉利已連續兩個月位居中國乘用車銷量行業第一。

過去幾年中國車市的增長邏輯是新能源滲透率拉動總盤子擴容——蛋糕在變大，多數玩家都能分到增量。2026年這個邏輯開始失效。乘聯分會預判全年可能與2025年持平，中汽協預測僅增1%。增長紅利消退後，中國車市正在比拼轉型速度的上半場，切換到體系效率的下半場。各家車企也要在這節點，拿出真本事。

新能源翻倍

吉利敢喊出"國內第一"，靠的是新能源在2025年的翻倍式爆發。

全年新能源銷量168.8萬輛，按年增長90%，佔總銷量比例從37%躍升至56%。僅次於比亞迪，全球第二。兩年前這個數字還不到50萬輛。

主力是吉利銀河。123.6萬輛，按年增長150%，29個月做到年銷百萬。吉利星願全年賣成了全品類乘用車銷量第一，銀河M9從9月上市到年底衝進大中型SUV前三。

這個速度說明一件事：10萬至20萬元新能源主流市場的格局還沒有固化。2025年這個價格帶賣了近700萬輛新能源車，按年漲了24%，是整個車市增長最猛的地帶。銀河從一年前的49萬輛衝到124萬輛，說明消費者並沒有鎖死品牌忠誠度。誰的產品節奏更快、性價比更準，誰就能切走份額。

極氪走的是另一條路。全年22.4萬輛，量不大，但第四季度隨着極氪9X上市，單季突破8萬輛。吉利汽車集團CEO淦家閱向華爾街見聞透露，極氪9X交付周期有望從11周縮短至8周。3月16日開啓預售的極氪8X，"不到48個小時，訂單量已經超過了3萬台"。

極氪的價值不在量，在利潤。品牌四季度毛利率23%，極氪9X單車毛利率接近40%。吉利汽車集團CFO戴永說，極氪四季度銷量佔比從全年7.5%升至9.5%，直接把整體毛利率拉到了16.9%。做個參照，奇瑞全年毛利率13.8%，蔚來13.6%。

中國車市正在進入一個新階段：價格戰打了多年，各家的成本已經壓到骨頭上了，繼續降價空間有限。接下來比的是誰能在同等價格下提供更高的產品價值，以及誰能通過高端產品把利潤率拉起來。極氪9X接近40%的毛利率，是吉利在這場利潤爭奪戰中亮出的一張牌。

燃油車也沒丟。中國星品牌全年121.4萬輛，在市場整體下滑4.6%的背景下逆勢增長。桂生悅講了一個論點，說了不止一次："在未來相當長的時間內，多能源並存的汽車公司一定是最值錢的。"這句話指向誰，不言自明。

百億整合賬單

賣車之外，吉利2025年乾的最大的事是把自己重組了一遍。

極氪私有化，5月公布，12月完成，不到八個月，代價約170億元。收購領克50%股權，95億元。兩筆加起來265億元——比全年核心利潤144億元還多出近一倍。總借款從76億增至183億，資本負債率從8.8%升至19.8%。

桂生悅把這件事上升到了組織能力的高度。"在汽車業如此競爭激烈的情況下，吉利在應對形勢變化的時候，所體現出來的勇氣、決心和效率。"

經營造血撐得住這個代價。全年經營現金淨額473億元，年末總現金682億元，扣除借款後淨現金499億元。

為什麼要在競爭最激烈的時候花這麼大代價做整合？因為中國車市的競爭維度在變。

過去三年，行業的主題是"新能源替代燃油"，比的是誰轉型快、誰產品多、誰鋪量猛。接下來的主題正在切換為"體系效率"——研發資源能不能跨品牌複用、供應鏈能不能集中議價、渠道能不能共享。

吉利之前三個品牌各自為戰，銀河、領克、極氪分別有自己的研發、採購和銷售體系，重複投入是必然的。整合的目的就是消除這些內耗。

吉利控股集團CEO安聰慧給了一個能量化的證據：吉利控股與沃爾沃去年僅採購協同就產生了50億元效益。"如果沒有沃爾沃的幫助和支持，吉利的安全能夠提升這麼快嗎？"他說，極氪9X的性能表現也離不開路特斯的底盤調校。

這是吉利和比亞迪最根本的路徑差異。比亞迪的競爭力來自垂直整合——電池、電機、芯片自研自產，把成本壓到別人夠不着的水平。吉利走的是水平整合——沃爾沃、路特斯、寶騰、浩思動力、雷諾合資，一個橫跨歐亞的品牌和技術生態。這些資產在整合之前是成本包袱，整合之後能不能變成競爭力，50億採購協同是第一個可以量化的答案。但這和比亞迪在成本端的結構性優勢相比，還只是開始。

戴永用費用率來做補充：銷售費用率降至5.9%，研發投入佔收入比降至6.3%。全年研發總投入219億元還增了8.3%，是收入跑得更快。

有一個細節值得單獨拎出來。

吉利的研發費用化率（當期研發投入中直接計入費用）從2024年的31%提升到了2025年全年的36%，四季度單季更是拉到了43%。戴永說，2026年目標保持在40%以上。"讓利潤更有質量。"

這個變化解釋了一個投資者可能注意到的矛盾：四季度毛利率升到了16.9%，但整體盈利改善並不明顯。原因就是研發費用化率跳升，四季度研發費用達到59億元，比前三個季度每季約40億元高出近50%。利潤被主動"壓"了一截。

費用化率低是過去幾年中國車企普遍被質疑的一個點——把研發支出大量資本化，短期利潤好看，但未來幾年的攤銷壓力會持續拖累報表。吉利主動提高這個比率，等於選擇讓當期利潤承壓，換取後續報表更乾淨。這個選擇本身，也是對底層盈利能力的一種信心表態。

歸母淨利168.5億元，按年僅增0.2%——被2024年93.5億浩思動力出表收益扭曲了。剔除後核心規模淨利潤144.1億元，按年增長36%。

補齊短板

桂生悅在業績會上花了很長時間講行業。

他沒有迴避問題，主動提了三個不足：品牌建設、出海規模、客戶服務。然後把矛頭指向了行業："中國新能源市場出現了一種對'快'的盲目追求。許多誤導消費者的營銷語言令人瞠目結舌，一些車企為了壓低成本，在許多方面已經不顧車輛的安全去生產汽車。"

這話說得重，但指向一個真實的行業拐點。過去三年，中國新能源車企的競爭是以速度和價格為核心——誰出新車快、誰定價低、誰的營銷聲量大。這種打法在增量市場有效，因為新用戶源源不斷進來，犯錯的成本低。

當市場進入存量博弈，用戶開始換第二輛、第三輛新能源車的時候，安全、品質、售後這些"慢變量"的權重會迅速上升。

桂生悅把2025年建成全球最大汽車安全中心列為年度五件大事之首。"無論是一輛幾十萬還是上百萬的豪車，還是一輛面向國民的大衆化的產品，在吉利都將接受同樣嚴苛的測試標準。"

智能化方面，他給了一個對標："吉利汽車的自動駕駛有望在今年內達到特斯拉FSD的水平。"業績發布前一天，英偉達CEO黃仁勳在GTC大會上展示AI物理化應用，用的就是吉利汽車。

但如果要指出吉利最明確的一塊短板，是出口。

這個短板在行業大勢下尤其刺眼。2025年中國汽車出口710萬輛，按年增長21%。海外市場已經從"錦上添花"變成了頭部車企的核心增長引擎——奇瑞將近一半的銷量來自海外，比亞迪海外破百萬輛是去年最重要的增長故事。當國內市場進入博弈的紅海，海外就是為數不多還能做增量的地方。

淦家閱在業績會上沒有繞這個問題。"2026年將會優先把集團所有資源，都傾注到國際業務上去。"年內海外門店計劃超1300家，銀河暢銷產品推向全球，領克借沃爾沃渠道在歐洲上量。2026年前兩個月出口已連續超6萬輛，按年增長129%。

吉利之前公開海外銷量目標是64萬輛，桂生悅透露，今年內部挑戰目標75萬輛。

吉利有寶騰、有雷諾巴西合資、有沃爾沃的歐洲資源。這些棋子是其他自主品牌不具備的，但到目前為止還沒有真正兌現為出口規模。2026年是檢驗這些資產能否從"戰略佈局"變成"真實銷量"的關鍵一年。

345萬輛的年度目標只增14%，資本開支預算160億比去年實際的179億還少。擴張節奏在收，效率權重在升。

桂生悅在業績會尾聲講了一段話："我們已經建立了中國汽車公司當中最完善的科技生態體系。無論從座艙、自動駕駛、芯片、電池，包括未來的出行，有哪家公司像吉利這樣有這麼全面的佈局？"

兩年半前他在業績會上講過：未來每一次業績發布都會是銷量新高。2025年，兌現了。

"大概率未來的每一次業績發布，核心規模淨利潤都將會是歷史新高。"這是新的承諾。

接下來要兌現的國內第一。整合紅利來不來得及釋放，出口能不能從14%的短板變成增長引擎，中國車市從增量競爭切換到存量博弈後吉利的體系能力夠不夠硬，答案都在2026年。