在汽車工業漫長的百年曆史中，底盤一直被視為機械工程的皇冠。從早期的整體車橋到獨立懸架，再從鋼板彈簧到螺旋彈簧，以及空氣彈簧與連續阻尼控制的減振器（CDC）的普及，人類從未停止過對「平穩」二字的追求。然而，傳統的底盤邏輯始終建立在「被動響應」之上——路面給車輪一個衝擊，懸架再去化解。

蔚來ET9地平線特別版

上世紀80年代，主動懸架問世於F1賽場，試圖通過液壓作動讓車身保持平穩，懸架被動響應的邏輯開始發生動搖。到了90年代，這項技術開啓了第一次量產化浪潮，成為了當時頂級豪華車領域的標杆。但受限於當時的計算能力與研發成本，全主動懸架長期只是極少數塔尖車型的「奢侈品」。

直到2022年，這場沉寂多年的技術競賽重新啓動，法拉利發布了搭載TASV系統（滾珠絲槓方案）的 Purosangue，保時捷推出了Porsche Active Ride（分佈式液壓方案）。全主動懸架在電子化與高壓架構的加持下，正式進入智能底盤時代。

蔚來ET9地平線特別版

一時間，全球頂尖主機廠的旗艦車型紛紛在全主動底盤領域排兵佈陣，並且形成了不同的主動懸架系統方案，包含集成式液壓主動懸架系統、分佈式液壓主動懸架系統、滾珠絲槓式主動懸架系統等等。

而在這場底盤技術的代際革命中，蔚來不僅是參與者，更是早已低頭趕路的先行者。

敢想清單

早在2022年種下的「種子」

同樣是2022年。在ET9開發之初，蔚來底盤團隊內部展開了一場關於「未來旗艦底盤」的激烈討論。當時擺在桌面上的，是幾個在傳統機械領域看似無解的矛盾：行政級長軸距帶來的掉頭難與操控靈活性如何兼顧？不同路況下的姿態穩定與舒適響應如何統一？

工程師們把所有「聽上去不可能」的目標放進了一張紙上，取名為——「敢想清單」，而這份清單的第一個，就是2024年底在ET9上實現量產交付的天行全主動懸架（FAS）。彼時，為了驗證這一想法，蔚來與大洋彼岸的ClearMotion展開了深度聯合研發，目標直指集成式全主動液壓懸架。

蔚來「SkyRide · 天行」底盤

集成式主動懸架執行機構

大家第一次感受到這套系統的實力，或許是通過ET9那段著名的「香檳塔」測試或「天行之舞」。但鮮有人知的是，為了這幾分鐘的優雅，背後是長達三年的極限驗證。為了保密和快速迭代，工程師們製造了蔚來歷史上最複雜的「騾子車（Mule Car）」。這輛用ET7車身改制的實驗車，卻完整承載了ET9全套的底盤執行件。

蔚來ET9香檳塔測試

2022年開始，這輛「騾子車」走遍了黑河的極寒、吐魯番的酷熱，以及黃山、麗江、格爾木等各種複雜地形，在所有的測試項目中遠超預期，為後續開發打下了堅實基礎。在後期長達14個月的耐久摸底中，測試車輛還經歷了極為苛刻的濫用測試：以五六十公里的時速直接撞過10多釐米高的坎，或者跌入深坑，甚至挑戰半米高的雙駝峯交叉軸。

早期用來測試驗證的騾子車（Mule Car）

研發團隊用這種近乎偏執的測試強度驗證了一個判斷：在智能電動時代，只有集成式全主動懸架，纔是通向「平流層駕乘體驗」的唯一門票。

如今，這份積澱了11年的技術資產，在行政旗艦ET9上量產交付一年後，即將通過蔚來ES9再次推向市場，更進一步。為什麼蔚來要如此執着於「集成式主動懸架」？在智能底盤時代，「集成式主動懸架」還能帶來哪些突破性駕乘體驗？

從用戶體驗出發

為什麼「集成式」纔是最優解？

要理解為什麼蔚來執着於「集成式」方案，首先要釐清什麼是真正的全主動。

決定一套懸架是否屬於「全主動」的核心，不在於它能否通過攝像頭「預瞄」路面，也不在於它有多少種模式可選，而在於它是否能「主動發力」。

傳統的被動懸架（如螺旋彈簧）或半主動懸架（如CDC）只能在懸架被壓縮或拉伸時起到「阻礙」和「緩衝」作用。它們就像是高質量的減振墊，能減輕路面衝擊，但無法消除衝擊產生的運動趨勢。

而全主動懸架則徹底打破了這種束縛。它擁有獨立的能源供給和驅動單元，無論懸架處於什麼狀態，它都能根據算法主動向減振器施加作用力，像人體肌肉一樣產生向外的推力。

蔚來「SkyRide · 天行」底盤

以一個常見場景舉例：可調節懸架在面對減速帶的時候，可以通過手動選擇「更軟」的一擋化解衝擊力，亦或者通過識別提前預設好一個「更軟」的狀態通過減速帶，核心依舊是被動化解，而主動懸架尤其是集成式全主動懸架可以通過識別-主動收縮-釋放這樣快速高效的動作，儘可能「填平」坑窪與減速帶，實現真正意義上的平穩通過。

總結來說，想要追求極致舒適與操控的兼顧，主動懸架的主動施加作用力就是答案。

蔚來「SkyRide · 天行」智能底盤（右）

與常規被動底盤（左）過彎姿態對比

然而，即便在全主動懸架的陣營裏，也存在着不同的技術路徑。主流方案是「分佈式液壓主動懸架」，液壓泵和作動器分開佈置，這種方案力矩極大，支撐性極強，非常適合賽道競速，但油路長、體積大，響應速度存在物理極限，主動調節響應不如集成式更加細膩。

而基於產品經理與工程師大量用戶調研，從用戶對於極致舒適性的需求考慮，同時兼顧大車低速靈活、高速穩定等多重場景的考量。蔚來選擇了另一條更難、更注重用戶體驗的道路：集成式全主動懸架。

它將控制器、電機、齒輪泵高度集成在輪端的減振器上。這種集成化的優勢在於響應速度的質變。力傳遞的路徑被縮短到了極致，執行器響應頻率高達40Hz。這種「快」，直接轉化為了場景中的價值。

以飛坡場景為例，集成式全主動懸架能在感知到路面跌宕的毫秒間，主動控制車頭起伏並抬起車尾，確保車身在下落時像「漂浮」一樣緩和，全過程確保車身姿態的平衡，更重要是車內的人不會產生巨大的失重感或者跌落感，儘量讓輪子和車身各跑各的，改變的是懸架運動的基礎邏輯。而那場驚豔亮相的ET9「天行之舞」，其背後的技術價值遠高於表演本身：證明了全主動懸架四輪獨立控制的精度和高頻響應能力。

此外，傳統的分佈式方案或半主動懸架由於系統延遲，大多隻能處理1-3赫茲的長波起伏（比如拋跳感和大幅度的搖晃），而面對4-8赫茲這類頻率更高、更細碎的路面反饋，往往因為「反應慢半拍」而無能為力。

科學研究也表明，人體對垂直方向振動感知最敏銳的區間恰恰就在4-8赫茲，這是決定駕駛「高級感」和「濾振細膩度」的關鍵。蔚來的集成式方案正是憑藉其40赫茲的執行頻率，精準覆蓋到了這個人體感知最挑剔的頻段。從粗糙的瀝青路面到頻繁的接縫補丁，更寬的頻率適應範圍讓蔚來天行底盤展現出了一種「全能」的質感，實現了對複雜路況更深層次的包容與征服。

總結來說，高壓分體式主動懸架方案更像是個大力士，集成式主動懸架更像是武術大師。兩者對於路面處理能力各有優勢，前者有力所以支撐強勁，更適合運動取向車型，後者則更注重極致的響應能力，能夠兼顧駕控與舒適性，對於舒適性優化更強一些。

蔚來「SkyRide · 天行」底盤日常優勢場景

從舒適性維度來看，選擇集成式主動懸架路線，正是契合了蔚來從用戶價值出發+產品高端定位考量，以實現「駕乘皆頂流」的形態。

十餘年技術沉澱

軟件定義底盤是智能時代的靈魂

如果說集成式全主動懸架硬件是底盤強健的「體魄」，那麼軟件算法就是它的「靈魂」。在汽車工業的發展史上，硬件決定了底盤的物理上限，而軟件則決定了它能多大程度接近這個上限。蔚來之所以執着於集成式方案，不僅是因為硬件層面的響應極快，更因為這種高頻率、低延遲的架構，為軟件調校預留了前所未有的發揮空間。

這種空間的拓展並非一日之功，而是源於蔚來十餘年來在「軟件定義底盤」這條路上的長跑。

回溯蔚來的底盤演進史，每一個階段都打下了深刻的「自研」烙印，這也是蔚來敢於衝擊技術高地的底氣。在十餘年前，中國品牌在底盤領域幾乎沒有話語權。蔚來的初衷是「打破機械壟斷」，在第一代ES8上率先標配了百萬級的「空簧+CDC」。

第一代蔚來ES8就已經標配空氣懸架

及CDC主動式電子減振器

儘管當時處於「買零件」階段，高度依賴國際供應商的「黑盒方案」，但蔚來並未止步於集成，而是堅持整合了獨立的底盤電子控制單元（ECU）。這種在研發初期就追求掌握「底層控制權」的策略，為底盤注入了可進化的基因，使得車輛在後期，依然具備通過軟件算法持續優化行駛品質的潛力。

5年前，2021年初的NIO Day上，蔚來對外發布了二代平台的首款新車一一智能電動旗艦轎車ET7。底盤的「大腦」正式覺醒。蔚來率先量產了全棧自研的智能底盤域控制器ICC，ICC的出現徹底打開了底盤的「黑盒子」，實現了軟硬件解耦，讓底盤第一次擁有了通過FOTA持續進化的能力。

在這一階段，軟件定義底盤的價值開始通過具體的場景爆發。我們推出了4D舒適領航，嘗試利用群體智能識別顛簸路段；開發了ISS舒適剎停算法，解決了電車剎車容易「點頭」的痛點。甚至，依靠自研底盤的開放性，我們還推送了EP Mode賽道模式，重構了儀表界面，實現了對轉向手感、駕駛動態和強制冷卻的專業化自定義。這種跨部門協作和全棧佈局的能力，讓用戶意識到，底盤不再是出廠即鎖死的機械，而是「越開越好開」的智能終端。

這種軟件定義的深度，更徹底改變了車輛感知路面的方式。過去，行業內一些豪華品牌嘗試用視覺傳感器進行「預瞄」，但這種單一感知方式本質上是「近視眼加夜盲症」，一旦環境、天氣不佳，控制效果就大打折扣。

而基於蔚來整車全域操作系統「「SkyOS · 天樞」打通底盤、座艙、智能輔助駕駛各域，可以自由調用4顆Orin算力進行算法部署，再加上自研的智能底盤域控制器ICC和端雲一體的架構，蔚來還創造性地應用雲端數據打造了「4D多維顛簸圖層」。這意味着車輛不再孤立地依靠眼睛看到的景象，而是擁有了「上帝視角」。基於全量車輛的群體智能，系統可以做到每天更新實時路況。在車輛行駛到顛簸點前500米，懸架就已經提前通過雲端「預判」到了路面的深淺。這種從「近視眼」向「千里眼」的升級，讓底盤真正做到了「主動預判、智能調節、協同控制」。

如今，隨着ET9量產交付，底盤技術正式進入了物理規律的「無人區」，底盤不再被看作零件的堆疊，而是一個高度智能的「執行小腦」。

智能底盤的演進是感知、決策和執行的全面進化。利用強大的感知系統在運動域給出最優策略，再交給執行器。而過去，懸架系統的調節能力一直是短板，響應慢且缺乏前饋能力。在ET9上，全主動懸架的出現補齊了最後一塊拼圖，而VMC智算平台與「SkyOS · 天樞」操作系統的配合，則讓整車控制達到了新的高度。

VMC就像是一位魅力十足的交響樂指揮家。它實現了軟硬解耦，上接自動駕駛感知，下連轉向、制動、電驅和全主動懸架。在VMC的調度下，蔚來高階智能動態操控系統（AIDD）實現了全域控制邏輯的融合。我們在ET9上看到的「天行之舞」，本質上是VMC在協調全主動懸架與座艙域、車身域的高效「握手」——懸架隨節拍起舞的同時，投影大燈、氛圍燈、電動尾翼同步律動。

這種協同控制不僅是為了展示優雅，其核心價值更在於安全和極致。比如高速爆胎場景下，在ET9上，蔚來工程師最高將測試速度拉到了170km/h，當傳感器捕捉到爆胎信號的那一刻，VMC立即在這個生死關口的瞬間做出了一系列複雜的決策：

• 第一步，判斷：確認是爆胎，而非駕駛員的主動變道，隨即屏蔽掉駕駛員因驚慌而產生的錯誤轉向輸入。

• 第二步，調度：在300毫秒內，同時向全車幾十個執行器下達指令。

• 第三步，執行：線控轉向與後輪轉向系統在230毫秒內介入，全主動懸架也能很快調整姿態，避免重心偏移。

同時，輔助駕駛系統及時應急，在駕駛員未及時反應的情況下，車輛也能不中斷輔助駕駛，相反，輔助駕駛能夠幫助車輛自主完成變道、靠邊、駐停，乃至求援全流程。

「底盤不應該是出廠即鎖死的硬件，它應該是可以成長、可以學習的生命體，」這不僅是研發團隊的共識，更是蔚來定義智能時代底盤新高度的核心。

從十年前到今天，蔚來通過VMC和集成式全主動懸架構建起「智慧小腦」，已經深入百年汽車工業未有人觸及的空白區。這種深耕底層的全棧自研，讓底盤在AI時代擁有了持續成長的靈魂，也讓集成式全主動懸架真正成為了無可爭議的技術高地。

10年前，蔚來率先將空氣彈簧+CDC組合帶入中國品牌高端車型，拉齊BBA硬件水平；5年前，蔚來率先量產自研底盤域控制器（ICC），開啓底盤智能化深度探索；1年前，天行全主動底盤與線控轉向在ET9上首次亮相，領先行業進入「全主動+全線控」時代。

十餘年，蔚來始終敢想有為，並且堅信：最好的底盤技術，是讓駕駛者在各種路況下都能獲得極致的從容，讓乘客在每一段旅程中都感受到平流層般的安定。

而現在，即將上市的蔚來ES9，是蔚來11年研發積澱和千萬級量產路試數據的集大成者。在ES9上，我們不僅保留了天行全主動懸架「快、準、穩」的底子，更賦予了這台大三排SUV「平流層般巡航」的駕馭哲學。

當技術進化到極致，生活便再無未被定義的場景。無論是城區還是遠方的每一寸荒野，都始終遊刃有餘，自在暢行。

智能時代的底盤，必須是主動的、進化的、懂人的。ES9，將再次定義智能底盤的新高度。