3月26日，小馬智行交出了一份成績可觀、並能驗證其商業化邏輯的2025年第四季度及全年財報：公司Robotaxi業務已成為核心增長引擎，第四季度收入達670萬美元，按年增長160%；全年收入1660萬美元，按年增長129%。其中，第四季度乘客車費收入按年增長超500%，全年增幅接近400%，反映出真實付費出行需求正加速釋放。

　　更重要的是，隨着第七代Robotaxi正式投入商業化運營，公司已在廣州、深圳相繼實現單車盈利（UE）轉正，目前Robotaxi車隊規模已超1400輛，累計用戶數突破100萬，小馬智行正邁入Robotaxi規模化兌現期。

　　小馬智行創始人兼CEO彭軍在業績會上更進一步透露了擴張計劃：2026年公司有信心實現Robotaxi收入翻三倍以上，業務將拓展至海內外超20個城市。

　　2025年完成商業化驗證，2026年「雙引擎」擴張

　　彭軍將2025年定義為小馬智行完成關鍵商業化驗證的一年。公司在收入增長、車隊擴張、用戶規模提升及單位經濟模型優化等方面均取得重要進展。深圳業務的快速突破成為重要經營驗證樣本：截至2026年3月，深圳單日車均收入最高達394元/輛，該日車均訂單達25單/輛；在2026年前兩個月，深圳付費訂單量已超過2025年全年總量。

　　技術層面，小馬智行創始人兼CTO樓天城指出，Robotaxi作為物理AI領域首個真正實現商業化落地的應用，已通過真實運營數據與用戶增長驗證了市場價值。公司長期堅持L4原生技術路線，並圍繞PonyWorld世界模型持續投入研發。第七代Robotaxi目前已在廣汽、北汽及豐田等多個車型平台推進量產，彰顯出自動駕駛技術棧較強的泛化能力與平台適配性。

　　面向2026年，小馬智行提出「中國+海外」雙引擎擴張戰略，計劃在海內外超20個城市部署Robotaxi，其中海外市場佔比接近半數。中國市場方面，公司持續深耕一線城市運營區域，3月已進入杭州、長沙兩座新一線城市；粵港澳大灣區城市群也在擴城計劃中。海外市場方面，業務已覆蓋歐洲、中東、東亞及東南亞等地區，觸達1億人口。近期與Uber及Verne合作進入克羅地亞，計劃推出歐洲首個商業化Robotaxi服務。

　　在財務基礎方面，公司第四季度實現歷史首次單季度盈利，主要得益於戰略投資收益。截至12月31日，公司持有15億美元的充裕現金儲備，為研發投入、市場拓展及大規模商業化提供充足資金保障。據悉，小馬智行還將戰略性地加大在業務拓展、運營及市場推廣方面的投入，同時引進AI人才並投資AI基礎設施，進一步提升「虛擬司機」能力。

　　此外，小馬智行的Robotruck及技術授權與應用業務也在持續釋放增長潛力。新一代Robotruck自動駕駛套件成本較上一代下降70%，計劃於2026年啓動量產部署，預計下半年收入增長將進一步提速。目前，公司在廣東江門港部署全無人駕駛重卡，完成1+N全無人駕駛編隊在極端天氣下的測試，下一步將在更多港口及礦區部署Robotruck。技術授權與應用方面，自動駕駛域控制器（ADC）2025年出貨量按年增長至六倍，應用場景拓展至低速配送、自動駕駛清掃車、物流及人形機器人領域，客戶需求旺盛持續驅動業務增長。

　　「共建車隊模式」成為擴張關鍵抓手

　　面向下一階段，「共建車隊模式」將成為小馬智行業務擴張的重要抓手。在這一模式下，合作伙伴負責出資購車，同時切入地勤運營、車輛維保和充電等價值鏈環節，小馬智行則通過收益分成或「AI虛擬司機」技術授權費獲得持續性收入。

　　小馬智行CFO王皓俊透露，過去兩個月公司重點推進了豐田鉑智4X Robotaxi的生產，加上北汽和廣汽車輛的持續下線，公司有信心車隊規模在年底前突破3000輛。彭軍補充稱，豐田作為自2019年以來的最大戰略股東，雙方合作已從車型聯合開發延伸至「共建車隊模式」。豐田鉑智4X第七代Robotaxi已在豐田生產線上正式量產，年內將投放1000輛。

　　據介紹，這一模式不僅降低了公司在車隊部署上的資本開支需求，還開闢了新的收入來源。疊加自營的乘客車費收入，共同推動2026年Robotaxi收入較2025年翻超了三倍。除豐田外，小馬智行已與如祺出行、Verne等合作伙伴持續深化協同，預計今年將有更多合作伙伴加入。

　　從廣州、深圳的單車盈利驗證，到海內外超20城的落子佈局；從「共建車隊」的輕資產擴張，到技術壁壘的持續加固，小馬智行的商業化組合拳顯示，它正在逐漸跑通Robotaxi規模化兌現的完整路徑。

　　【回應熱點】

　　L4不是L2的延伸，技術壁壘決定勝負

　　「L2無法自然通向L4。」值得注意的是，樓天城在2025年Q4業績電話會上的這句話，回應了近期外界對於車企紛紛入局Robotaxi的質疑。在他看來，L2與L4並非同一條路徑上的兩個階段。「半自動駕駛容易讓人產生一種危險的錯覺，覺得系統‘基本沒問題’，直到它在某個瞬間突然失靈，而那時人類駕駛員往往已經遊離在狀態之外，來不及接管。這就是為什麼L2無法自然通向L4。」

　　彭軍表示，新玩家的湧入恰恰說明大家看好這個賽道的長期潛力。但L4尤其是Robotaxi是一個極其複雜的系統工程，需要技術、政策、量產、運營和生態合作五大支柱環環相扣，並非簡單投入資源就能加速發展。

　　那麼，小馬智行的護城河究竟在哪裏？樓天城給出了兩個關鍵維度：一是專為L4打造的世界模型和原生虛擬司機訓練方法，二是真實Robotaxi車隊持續優化模型所形成的閉環。前者決定了系統能否在虛擬環境中大規模試錯並持續進化，後者則確保了模型與真實世界之間的差距能夠被不斷縮小——這正是L4安全性與商業化能力的根本保障。

　　英偉達推開源模型，但工程化落地纔是真壁壘

　　如果說車企入局代表了產業端的熱度，那麼科技巨頭在底層技術層面的佈局則體現了生態變量的到來。今年英偉達CST期間推出L4智能駕駛開源模型，引發行業廣泛關注。對此，樓天城在業績會上給出了明確回應：關鍵在於區分「模型」與「真正的產品」。開源的自動駕駛模型或許是一個不錯的起點，但絕不是最終產品。從一個模型，到一支經過安全驗證、獲得政府批准、並能大規模商業化運營的Robotaxi車隊，這中間存在着巨大的鴻溝——而填補這一鴻溝，恰恰是小馬智行的核心優勢所在。

　　他指出，小馬智行的優勢源於多年來的全棧自研能力以及大規模的真實L4 Robotaxi落地經驗。這不僅包含軟件或算法模型，更涵蓋了整車架構、傳感器與冗餘設計、域控制器、運營系統、驗證體系，以及運營一家真正Robotaxi公司所需的商業化能力。「我們認為英偉達的進展推動了整個生態的發展，但同時，我們堅信這個行業的准入門檻依然極高。」樓天城同時透露，英偉達也是小馬智行在域控制器方面的重要合作伙伴，雙方一直保持着緊密的合作關係。

（文章來源：廣州日報）