作者 | 周智宇

「把冰箱彩電大沙發裝進去，難嗎？不難。難的是讓大家開得很爽、很自由。」蓮花汽車CEO馮擎峯在新車發布後說。

3月29日晚，蓮花發布了首款混動SUV，預售價較此前下調2-3萬元，全系選配改為標配。馮擎峯也向華爾街見聞坦言，「拓展產品線就是為了讓財務好轉」，混動將是蓮花長期堅持的技術路線。

華爾街見聞了解到，蓮花汽車還有一系列混動產品上市的規劃。

混動正在成為高性能品牌無法繞開的技術方向。今年F1開啓了2026賽季新規，動力單元中電機功率貢獻接近總輸出的一半，油與電幾乎平分秋色。這項被視為汽車技術風向標的頂級賽事，正式把混動從一個過渡方案升格為競技標準。

超豪華品牌用稀缺性定價、用品牌敘事維持溢價、用一套動力總成賣全球的舊劇本，正在失效。蓮花的這台SUV，是對這場轉折的一次正面回應。

蓮花的生存算術

蓮花需要這台車，比外界想的更迫切。

馮擎峯在Win26戰略裏給自己畫了一條線：爭取2026年EBITDA和經營現金流轉正。他在與華爾街見聞等的交流中，再次強調了這個目標不變。

馮擎峯指出，「我們僅僅把自己定位為單獨的一個跑車公司，產品線就太窄了。」

法拉利做了Purosangue，蘭博基尼有Urus。超豪華品牌集體向SUV要現金流，蓮花不是例外。

這台SUV的每一個商業決策都指向同一件事：提高轉化效率。

馮擎峯給了一個數字：消費者線上觸達從14次拉長到24次才能形成一次轉化。決策鏈條在變長，每多一個選配項就多一層猶豫。選配全砍、標配拉滿。「不要讓用戶再做選擇」，目的就是縮短決策路徑。

降價2-3萬，毛利怎麼扛？馮擎峯的答案是吉利體系。工廠共享、電子架構共用，路特斯科技最近一期財報顯示毛利率回升至8%。

產品層面，馮擎峯把差異化押在了消費者看不到的地方。

900匹馬力不是動力上限，是操控上限。蓮花做過2000匹的Evija，有能力但主動收到900匹，因為2.5噸的車推到2000匹的話，駕駛者很難「Hold住」。與倍耐力聯合定製LTS專屬輪胎，縮窄胎面，附着力反而增加10%，滾阻下降20%。剎車距離比保時捷卡宴短60釐米，不是換了剎車盤，是輕量化、空氣動力學、輪胎、底盤聯合調教的結果。

馮擎峯講了一個細節。他去加拿大一家供應商，看到對方用結構工程把鋼做到了和鋁一樣輕，強度比鋁還高。「減重沒有別的武器，只有兩樣：材料和技術。」車身減了一百多公斤，每一公斤都要花錢。

「你沒辦法看到48伏主動穩定杆值多少錢。冰箱、彩電難嗎？我們做的是難的事。」

馮擎峯這話聽起來像產品信仰，背後也是定價策略，蓮花汽車賣的，是其他車企無法直接標價，需要駕駛者直接駕駛才能夠獲得的體驗。問題在於，標不了價的東西也最難傳播。

全球化鋪量是這套邏輯成立的前提。中國首發，中東同步，加拿大關稅下調後前十大經銷商已接觸五家，歐洲下半年跟進。馮擎峯提出」3331」戰略，美、歐、中及其他地區3:3:3:1的銷量佔比。

用戶畫像也在變。過去是企業主和創一代，小訂開啓後金融高管開始進入，老車主復購率20%。

交付節奏也改了。馮擎峯說，此前喫過虧，接到訂單才組織生產，結果之前訂單湧進來，交付排到800天。這次提前備貨，現車到店。

用SUV的現金流養下一代跑車的研發，在財務窗口關閉之前跑進正循環。這是一家公司的生存算術，也是整個超豪華賽道正在面對的結構性命題

超豪華的舊劇本不靈了

眼下，超豪華品牌正經歷市場逆風。

保時捷2025年在華銷量4.19萬輛，按年下滑26%。四年前這個數字是近10萬輛。中國從全球第一大市場跌到第三，經銷商從150家砍到114家，2026年底計劃繼續縮到80家。全年營業利潤率約2%，近年最低。

保時捷不是個例。賓利、法拉利、蘭博基尼錄得中國銷量三連跌：賓利2030輛，按年下滑13%；法拉利664輛，下滑15%；蘭博基尼512輛，下滑7%。乘聯分會數據顯示，2025年前11個月國內豪華品牌累計銷量約220.1萬輛，按年下滑10.6%。進口車全年零售54萬輛，按年暴跌33%。

不是沒人買貴的車了。40萬元以上插電混動銷量曾錄得超過90%的按年增幅，問界M9月銷過萬、蔚來ET9開始交付。錢還在，只是流向變了，從品牌溢價流向技術體驗。

馮擎峯看到了一條反方向的線索：「今年已經有很明顯的個性化消費的趨勢。」馬路上的車越來越千篇一律，反而催生了對差異化的需求。他押的就是這個縫隙。但他也很清醒：「我們不是為所有人造車的，我們是為那份有熱愛的人造車的。」如果去妥協做冰箱彩電大沙發，「那將不再是蓮花，蓮花將會真的迷失掉自己。」

中國新勢力把堆馬力、堆算力、堆螢幕變成了行業默認語言。消費者被訓練成看錶格買車。

底盤調教、輕量化、空氣動力學，這些超豪華品牌真正的技術壁壘，恰恰是最難被量化、最難被傳播的東西。最大的賣點需要開上山路才能感受到，對手的賣點在參數表上一目瞭然。

馮擎峯自己也感受到了這種變化：「過去可能14個觸達會產生一次轉化，現在可能要24個。」決策鏈條拉長的背後，是消費者不再願意為「看不見的價值」無條件買單。

技術路線也在分裂。保時捷Taycan全年銷量按年下滑22%，純電Macan剛上市就遇冷，保時捷不得不在2025年9月宣佈重新在產品矩陣中增加燃油車型，把此前「2030年80%純電」的目標悄悄擱置。法拉利和蘭博基尼同樣推遲了純電時間表。中國市場政策推純電，中東和東南亞的充電基礎設施遠未成熟，歐洲在碳排放法規和消費者接受度之間反覆搖擺。一條動力路線賣全球的時代結束了。

馮擎峯到現場看了今年的F1比賽。新規下車手要在極限速度中實時分配能量。「你不能一次性把電放光了，結果該有的時候沒有了。」在他看來，當賽道上的頂級競技都在擁抱混動，民用車的方向不需要再爭論。

這是一個務實的對沖策略。也意味着蓮花在任何單一市場都不是最極致的選項。但對一家需要在全球多市場同時起量的公司來說，可能是唯一可行的路。

馮擎峯在採訪中還說了一句話："千年不變的規則一定會造就千年不變的排名。"他說的是F1，但放到超豪華汽車行業，邏輯一樣。蘭博基尼全系切混動，法拉利還在等純電，保時捷往回撤燃油，蓮花往前押混動。四條路，四種賭法。規則已經變了，舊排名不再是護身符。

誰先跑通新的商業模型，誰就是下一輪秩序的定義者。蓮花把交卷時間定在了明年。