自動駕駛行業經歷了漫長的技術驗證期後，頭部公司正在向市場交出商業化量產的成績單。

小馬智行發布的財報顯示，2025年收入達到9000萬美元，按年增長20%；同期虧損額為7680萬美元，按年減虧超7成。

這份成績單最備受關注之處在於自動駕駛出行服務（Robotaxi）的進展情況。

2025年，小馬智行的Robotaxi創收1660萬美元，按年激增128.6%。

這當中主要增長動力來自車輛規模擴大後乘客端的車費貢獻。2025年第四季度，小馬智行Robotaxi乘客車費收入按年增幅超500%。

具體來看，小馬智行在廣州和深圳達成了城市範圍單車盈利（UE）轉正的運營里程碑。

2026年3月22日，深圳地區第七代自動駕駛出租車單日車均淨收入創下394元的歷史新高，該日車均訂單量達25單。

全天候科技按照上述日收入與單量計算，深圳地區的單均客單價約為15.76元。結合深圳當地起步價10元、里程費2.7元/公里的定價情況，這意味着目前的運營仍被侷限在有限的行駛里程內。

對此，小馬智行的CFO王皓俊向全天候科技坦承，目前在深圳的運營確實以短單為主。這主要受限於當前投放區域集中在深圳的寶安和南山。但預期隨着今年深圳和廣州更多城區的開放，訂單結構將從短單向長短單結合的混合模式轉變。

隨着公里數的增加，平均接管里程（MPI）數據正受到關注。

例如去年末，一輛搭載FSD v14的Model 3，從美國西海岸洛杉磯出發，橫穿整個大陸，在2天20小時內抵達東海岸南卡羅來納州。全程2732英里，100%依賴FSD，覆蓋高速公路、城市道路、夜間駕駛及多次進出超級充電站等複雜場景，整個行程未出現任何人工接管，在市場間引發了諸多討論。

英偉達機器人業務負責人 Jim Fan甚至大呼：「特斯拉 FSD v14 可能已經通過‘物理圖靈測試（Physical Turing Test）’。」

但在王皓俊看來，MPI並不適用於L4階段。

「其實真到了L4規模化的運營階段，反而大家已經不提MPI了，這東西本身就不成立的。因為沒有人類司機參與就不需要談接管的問題了。L4級別的運營主要關注點還是在於規模化的投放。投放的規模越大，意味着事故率會越低。除此之外，還需要關注的是遠程協助的比例情況。」王皓俊指出。

王皓俊進一步指出，事實上，觀察現狀會發現Waymo等已經不再強調MPI的概念。而如今許多L2+的公司在推進L4的過程中，依然在提及MPI。當我們真正審視現狀會發現實現L4級的規模化運營，關鍵在於運營規模、遠程協助比例。

放眼未來，小馬智行拋出了有望在2026年底前於全球超過20個城市部署逾3000輛自動駕駛出租車的目標。

如此規模的運力飆升僅依賴自營車隊的重資產投入，顯然是吞噬現金流的無底洞。

對此，小馬智行的解法是城市拓展、與第三方共建車隊「兩手抓」。

在城市拓展方面，小馬智行不僅計劃持續加密國內的一線城市，同時還計劃向杭州、長沙等新一線城市進行拓展。

「共建車隊模式」下，小馬智行實質上將重資產的購車成本轉移給了下游合作方。由如祺出行等第三方出資購置車輛並分享運營收益。而小馬智行則退居幕後，通過提供AI自動駕駛技術的授權來獲取收入。

由於該模式的合作自去年第三季度開始，目前投入運營的車輛規模較小。王皓俊預期2026年下半年隨着和第三方合作的Robotaxi逐漸投入使用，有望貢獻更多收入。

不過整體的擴張速度仍然取決於各城市的政策開放速度。

目前我國的城市區域運營仍未開放大規模的互認機制，這意味着Robotaxi公司每進入一個新城市，都需要經歷從安全員的道路測試到最後的純無人駕駛商業化運營逐步推進階段。

海外政策的推進速度亦是類似。

近期，Waymo聯席首席執行官Tekedra Mawakana接受採訪時亦表示，某些情況下，Waymo可以在短短幾個月內完成從城市測繪到付費出行的全流程。但在其他情況下，進展會慢得多，特別是在缺乏Robotaxi監管規則的城市或州。

整體來看，國內Robotaxi公司的競爭階段仍主要集中在儘可能投放更多的車輛，爭取先發優勢。

作為行業的龍頭，Waymo則已經進入到單量的競爭階段，計劃2026年底前實現美國市場每周超過100萬次付費Robotaxi出行。

在Robotaxi新賽段裏，技術不再是唯一的護城河，誰能率先用規模化的訂單跑通商業閉環，誰才能真正留在牌桌上。