圖片來源：視覺中國

藍鯨新聞4月2日訊（記者 陳業 李卓玲）因武漢蘿蔔快跑事件，Robotaxi（無人駕駛出租車）再度引發熱議。

4月1日，就多輛蘿蔔快跑車輛被曝「趴窩」一事，武漢交警發布通報稱，經查，初步判斷為系統故障所致。「目前，乘客已安全下車，無人員受傷。事故原因正在進一步調查中。」

無獨有偶，去年12月，谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛出租車公司Waymo運營的Robotaxi，被曝大規模「趴窩」。彼時，媒體報道稱，Waymo彼時給出的解釋是，因美國舊金山全市停電導致車輛故障。

短短幾個月，類似案件在兩地上演，在給行業敲響警鐘背後，也引起了大衆的擔憂和疑問：當下國內Robotaxi公司的發展格局如何？監管與車輛運營商是如何協調配合？運營牌照的發放，遵循什麼樣的原則？市面上的Robotaxi公司，到底誰家的技術更好，如何能避免相關事件發生？歸根結底，Robotaxi公司們又是如何商業化運作的？

圍繞這些問號，藍鯨汽車記者日前與國內知名Robotaxi公司——小馬智行聯合創始人兼CFO王皓俊進行了交流，嘗試解開這些謎題。

一、國內Robotaxi公司發展格局如何？

據不完全統計，目前國內有超10家已推出或正佈局相關Robotaxi業務的企業。玩家主要可以分為三類，一是如百度旗下蘿蔔快跑、小馬智行、文遠知行、元戎啓行等為代表的自動駕駛企業，二是以滴滴、高德、曹操出行、如祺出行、哈囉、享道出行等為代表的出行平台，第三類則是以小鵬等為代表的車企玩家。

各家落地情況各不相同。跑在前頭的主要以蘿蔔快跑、小馬智行、文遠知行等玩家為主。其中，蘿蔔快跑在國內運營城市包括北京、上海、深圳、廣州、武漢、成都、重慶、海口及三亞等，截至今年2月，其全球足跡已達26個城市。文遠知行宣佈已在12個國家40多個城市開展自動駕駛汽車測試或運營，其中在北京及廣州等城市部署的服務範圍擴展至1000平方公里以上。

小馬智行則稱在國內包括北京、上海、廣州及深圳的商業化運營區域擴展至超過2000平方公里。據記者了解，接下來小馬智行將繼續擴張，除了一線城市核心區域，如廣州市區等外，今年3月其已進入杭州、長沙兩座新一線城市，後續計劃覆蓋大灣區更多城市。

二、誰家技術更好？

放眼全球，到底哪家公司的技術更好？是否有評判標準？

從技術比拼維度來看，王皓俊認為，當前行業尚未形成統一的第三方評測標準，也無公開權威的橫向技術競賽體系，不像L2+輔助駕駛。「目前很難評論哪家公司有什麼特別獨特之處，更多可能存在今天我推出了什麼技術，其他家會很快跟進。」

若真要評判，王皓俊認為當前應以用戶體驗、口碑等作為參考依據。「從統計學意義上來看，如果在社交平台上，乘客的用戶體驗、評價更好的那家，可能效果也會更好一點。」

三、監管與車輛運營商是如何協調配合？

被藍鯨汽車記者問及每個地區車輛的投放量申請時，王皓俊表示，這是企業與政府攜手共建的過程。其指出，企業要先做好規劃，提前與當地政府溝通，比如下一步的放量計劃等。溝通時，需要拿出包括安全、公衆乘車體驗等數據，來支撐這個放量趨勢。從溝通到落地，有時可能需要一個季度，甚至半年的前置時間。「不可能車都生產出來了，然後跟政府說要投放這些車，能不能給批？」

當然，放眼全球Robotaxi行業的發展，王皓俊認為，相關模式並無前例可供參考，還是需要政府和企業攜手推進，「目前沒有哪個國家能做到中國這樣領先的規模，這也意味着下一步怎麼走，不能單單靠政府。」但可以肯定的是，優先發展的企業，在未來市場佈局規模、技術成熟度方面更具優勢。

四、如何拿牌照？

安全是Robotaxi發展的前提。那麼，具體車輛投放中有哪些流程要走？

以國內為例，王皓俊表示，按照現行法規，國內每輛L4級（自動駕駛）車輛實行「一車一牌照」的監管模式，這與L2+輔助駕駛的整車批量准入存在本質區別。

「今天如果有個公司要開始做L4業務，首先必須要有一輛具有L4能力帶安全冗餘的車，然後要通過重重測試，要有一系列在實際道路上的測試里程，來證明你這個車是足夠安全的。」

對於這一流程，王皓俊總結，首先是申請測試牌照，需要積累幾百萬公里里程，來驗證車子的事故率和性能等。一旦全部通過，纔可以進入示範運營階段。「在示範運營階段，每一輛車都要拿一個牌照。」

五、商業化情況如何？賺錢了嗎？

安全之外，Robotaxi另一熱門話題，是商業化。即怎麼賺錢？何時告別虧損？

近期，小馬智行、文遠知行兩家頭部Robotaxi公司均交出營收大漲的2025年財報，但仍未走出虧損局面。

以小馬智行為例，其去年Q4雖達成公認會計原則標準下的淨利轉正（5.28億元），但財報顯示，這主要由於交易性金孖展產公允價值變動收益的增加。

財報也提示，鑑於交易性金孖展產價格的波動性，該項目已從非公認會計准則指標中剔除，以更好地反映核心經營表現。而其Q4非公認會計准則下的虧損淨額為3.42億元。

如何扭虧，依然是擺在這些Robotaxi公司面前的關鍵命題。

對於小馬智行而言，王皓俊認為，目前首要的是單車盈利（UE）轉正和規模放量。據其介紹，去年11月，小馬智行第七代Robotaxi開始規模投放市場後，目前已在廣州、深圳實現單車運營盈利轉正。

其中，深圳業務為小馬智行打下重要的運營樣板。截至今年3月，其單日車均收入最高達394元/輛。今年前兩個月，深圳付費訂單量已超過2025年全年總量。在王皓俊看來，在單車盈利轉正的基礎上，結合在當地大概投放了多少車輛，其實就大概可以算出掙了多少錢。

六、海外採取共建模式

除了國內市場外，Robotaxi均在加速海外開拓，小馬智行也不例外。按照規劃，其今年20多個城市的佈局目標中，約半數位於海外。

在海外，小馬智行的開城計劃，主要以與當地合作伙伴共建為主，以此快速推動Robotaxi車隊規模擴張。據王皓俊拆解，在這條Robotaxi共建價值鏈條中，主要有四筆可量化的收入：AI司機、車輛資產、獲客平台、車隊運營管理。

其中，小馬智行提供自動駕駛技術（即AI司機），合作伙伴為車輛提供資金支持，雙方共享運營收益。在這一模式下，小馬智行可以獲得至少兩筆收入，最重要的便是來自AI司機的技術授權費。車隊運營管理也是其中之一。

談及海外市場對Robotaxi的態度時，王皓俊認為，最積極主動的非中東市場莫屬。「因為中東（出租車）司機基本都是外勞，對當地而言，如果用AI技術可以替換外勞的話，可能是他們非常願意做的一件事情。」

按照規劃，小馬智行接下來計劃在卡塔爾多哈與Mowasalat合作推出收費服務；在迪拜，其則將全面啓動全無人駕駛運營。