來源：圍棋投研
今年一季度，製造業有兩個賽道比較有挑戰：其一是消費電子，存儲漲價帶來終端手機和電腦的漲價，消費者購買意願減少；其二就是新能源車，去年底有補貼退坡的預期，很多人都提前購車，導致今年購買力就不足。
而且新能源車銷量很容易驗證，以比亞迪為例，前兩天發布了3月份產銷報告，有個關鍵數據是1-3月累計銷量按年下滑30%，很大程度上能代表着行業趨勢。
但公告裏還有一行小字「3月出口新能源車合計12萬輛」，我就不免好奇，12萬輛算是什麼概念？
兩個維度，先把12萬除以3月整體銷量30萬，得到出口佔比達到40%，再把12萬除以去年3月份的7.3萬輛，得到按年增長近65%。
這樣一算，比亞迪的出口數據就很亮眼。那麼，是不是整個新能源車都能看到些希望呢？今晚就從量和價的角度，來窺視下產業情況。
先看銷量。
老讀者都知道，咱們每個月都會跟蹤5家新勢力的銷量，最新表格如下：
除了小米銷量比較「神祕」，其他幾家新勢力按月都是快速增長，零跑、小鵬、蔚來增速都超過70%，理想突破4萬輛也非常給力。
新勢力之外，傳統車企表現如何？按月增速也是不錯，簡單列舉幾家：
比亞迪，30萬輛，按月增長58%；
吉利，23萬輛，按月增長13%；
奇瑞，24萬輛，按月增長64%；
長城，11萬輛，按月增長46%。
有讀者就要問了，怎麼沒看到鴻蒙系列？是有點奇怪，我目前還沒看到鴻蒙口徑的數據，但賽力斯有發布問界的2萬台銷量，按月翻倍增長。
因此不難發現：雖然國內新能源車在一季度按年下滑不少，但3月份按月於2月份已經有看到銷量增長，其中新勢力增速普遍要高於傳統車企。
回到剛纔那行「小字」，既然比亞迪出口增長有65%，其他幾家車企怎麼樣？
答案是，都很亮眼：
奇瑞出口15萬輛，按年增長72%，連續11個月保持10萬輛以上；
長安出口10萬輛，按月增長60%，也是第一次突破10萬輛；
吉利出口8.2萬輛，按年增長120%，增速非常快；
長城出口4.7萬輛，能佔到銷量裏的45%。
這是很棒的事情，因為國內新能源車銷量有壓力，想要看到希望就需要海外有所突破，而近期中東衝突所帶來的海外新能源車需求，就是很大的邊際變化。
再看價格。
談到新能源車，大家第一反應是「內卷」，車企價格戰經常打得很激烈。最早是直接降價，後來不允許就給到利率優惠或購車福利，再後來是增配不增價，反正是想盡辦法去搶市場份額。
但在最近，慢慢看到了有漲價的勢頭：
特斯拉率先打響第一槍，Model Y兩個版本直接上漲20000元；
小米緊隨其後，新一代SU7全繫上調4000元；
比亞迪也有些動作，宋和漢都是漲了幾千元；
小鵬、理想、零跑等，是默默取消了很多購車權益，變相漲價。
為什麼要漲價？最核心原因是成本漲得太多了，碳酸鋰從7-8萬/噸飆升到15-18萬/噸，車規級芯片和存儲芯片暴漲300%，基本上一台15-20萬級別的新能源車，成本要漲個4000-5000元。
還記得年初時候聊到今年主邏輯之一的漲價嗎？如果只是上游漲價，其實對整個產業鏈是比較負面的，只有慢慢傳導到中下游，才能算是「衆樂樂」。
當然這裏面還有個問題，就是車子漲價了，消費者買不買單？我簡單問了下產業朋友和4S店銷售小哥，說是3月份到店看車的人數有所回升，但下單比例不高，都想再觀望觀望。
按照過往經驗，如果能確認降價結束，後面車價會穩住甚至上漲，那「等等黨」就會抓緊下單。漲價的持續性是關鍵，後面要繼續跟蹤。
到這裏就能總結下：銷量方面，3月份國內新能源車企已經看到按月增長，其中出口銷量格外亮眼；價格方面，部分車企開始直接或間接漲價，低價內卷快要接近尾聲。
雖然有看到些希望，但落實到投資維度，還是不容易。
經常說整車「做減法」，除了盈利能力（毛利率和淨利率）比較低，還有個關鍵因素就是競爭格局的不確定性。
汽車是消費品，但又是非必需消費品，就會帶有個性化和差異化屬性，尤其現在年輕人買車都追求時髦和前沿，而最近幾年「流行」的變化非常快：
最早是電動化，新能源車是一種時尚，比亞迪是典型；
後來是智能化，智能駕駛是一種時尚，問界是典型；
再後來是網紅化，高顏值和回頭率是一種時尚，小米是典型；
到現在是平權化，高配置和低價格是一種時尚，零跑、小鵬MONA、蔚來樂道都是典型。
如果要做整車環節的投資，並且想要做得好，就要精準把握住每個階段的最優「時尚」，相當於投資者要擁有堪比車企首席戰略官的視野，難度非常高。
怎麼辦呢？依然是要分散投資。
要麼選擇核心零部件「鏟子股」，其實就是綁定了汽零企業下游的一批覈心車企；
要麼就選擇ETF，咱們跟蹤的港股通汽車ETF華寶（520780）裏，小鵬、比亞迪、吉利、理想都是前幾大重倉，而且在這輪海外銷量的上漲行情裏，ETF漲幅也超過了10%，彈性並不弱。
最後，如果拋開投資維度，每次文章裏聊到車企，讀者們都會討論熱烈，很歡迎一起探討哈。畢竟車子嘛，就是要賣給消費者的，咱們每個人的觀點都很重要。
責任編輯：楊賜