專題：聚焦美股2026年第一季度財報

　　特斯拉一季度實現營收224億美元，按年增長16%；汽車業務營收同樣按年上漲16%。

　　詳見：特斯拉一季度實現營收224億美元 按年增長16%

　　財報發布後，特斯拉CEO埃隆·馬斯克、CFO瓦伊巴夫·塔尼亞、供應鏈副總裁卡恩·布迪拉吉、汽車工程副總裁拉斯·莫拉維、自動駕駛軟件總監阿肖克·埃盧斯瓦米，以及投資者關係主管特拉維斯·阿克塞爾羅德等高管對財報進行了解讀，並回答了分析師提問。

　　以下為本次電話會議分析師問答環節主要內容：

　　個人投資者：第一個問題是，我們什麼時候會發布 Optimus 3，這個話題之前我們略有探討。但剩下的問題是，既然我們今年早些時候（年中）結束了 Model X 和 S 的生產，那麼Optimus的生產何時開始？今年Optimus的預期產量是多少？最初的目標技能又是什麼？

　　馬斯克：正如我所說的，我們發現，當我們推出各種Optimus版本時，競爭對手會逐幀分析並複製我們所做的一切。所以我認為，我們希望將Optimus 3的發布時間更接近生產階段。而生產開始的時間，我們假設是在7月底、8月左右。我的意思是，這些問題並不真實，因為提出這些問題的人並不完全了解生產線的實際情況，而我只想給這些問題注入一些現實情況。

　　最後一批Model S、X車型的生產將在五月初進行。但你必須着眼於生產線的整個上游部分。所以，你必須從銷售、電池組、電機生產、所有零部件生產開始。因此，我們一直在從更基礎級別的零部件開始拆除Model S、X型生產線——從更基礎的零部件開始，然後是更大的子組件，拆除生產線時，會先從小部件開始，而不是從總裝開始。所以，總裝線將在最後一批ModelS、X車型生產完成後，於下個月拆除。

　　像這樣龐大的生產線，你不可能一夜之間就拆除。至少需要幾個月的時間。然後，你還得安裝一條新的生產線，並為Optimus提供所有的線路和通信設施，測試新生產線的機器。所以，這同樣需要幾個月的時間。

　　所以坦率地說，如果我們能在短短4個月內完成從停止一條生產線、拆除整條生產線、重新安裝一條全新的生產線並重新啓動生產的過程，那速度簡直快得令人難以置信。我認為世界上沒有任何其他公司曾經做到過這一點，我只是想客觀地看待這個問題，並為當前的情況注入一些現實性。

　　我不知道今年Optimus的產能會是多少。這類事情是無法預測的。當你在一條全新的生產線上生產一個全新的產品，並且有10000個獨特的產品，所有這些產品都必須順利進入批量生產階段，那麼生產速度將取決於這10000個零部件中最不幸運、最慢、最笨拙的部分。而Optimus是一個全新的產品，有全新的生產線。所以，除了我認為在最初階段，由於我們需要解決Optimus達到批量生產所必須銷售的10000多個獨特領不僅的問題，生產速度會相當慢之外，真的無法預測。最初的技能水平，顯然將從簡單的技能開始，然後逐步提升。

　　個人投資者：今年你們在奧斯汀以外地區推廣無監督全自動駕駛（FSD）和Robotaxi服務時，設定了哪些里程碑？這將如何推動經常性收入？

　　馬斯克：嗯，我們當然希望——到今年年底，能在十幾個州左右實現無人駕駛全自動駕駛（FSD）/自動駕駛出租車（Robotaxi）的運營。最初，我們對推廣採取了非常謹慎的態度。比如，到目前為止，我們的無人駕駛全自動駕駛和自動駕駛出租車擴張過程中，還沒有發生過任何傷亡事故。我們希望保持這種狀態。所以，我認為今年無人駕駛全自動駕駛或自動駕駛出租車的收入可能不會特別高。但我確實認為，明年它將會變得很重要，可能會以一種顯著的方式變得很重要。

　　個人投資者：你們預計FSD無監督技術何時能應用到客戶車輛上？

　　馬斯克：我只是猜測，可能是在第四季度。很難同時向全球各地的所有人發布，因為我們確實想確保，它們不會為某個城市中的特別複雜路口添堵。所以我認為，我們會逐步向客戶推出FSD無監督技術，直到我們認為某個特定地區確實安全。

　　個人投資者：Hardware 3車輛如何實現無監督全自動駕駛（FSD）？

　　馬斯克：遺憾的是，雖然我真心希望情況不是這樣，但Hardware 3確實不具備實現無監督全自動駕駛（FSD）的能力。我們曾一度認為它具備這一能力，但與Hardware 4相比，它的內存帶寬只有Hardware 4的八分之一。而內存帶寬是實現無監督全自動駕駛所需的關鍵要素之一。這也是人工智能普遍需要的一個要素。如果你正在使用自迴歸變換器（autoregressive transformer）內存帶寬，那麼這就是一個瓶頸。因此，對於已經購買了全自動駕駛（FSD）功能的客戶，我們提供的本質上是一種置換方案，就像對配備AI4硬件的汽車進行折扣置換一樣。此外，我們還將提供升級汽車的能力，包括更換電腦，而且不幸的是，要升級到Hardware 4，還需要更換攝像頭。

　　為了高效完成這項工作，我們需要在主要的大都市地區建立類似微型工廠或小型工廠。因為如果只在服務中心進行，速度會非常慢，效率也很低。所以我們基本上需要多條生產線來進行改造。而且我確實認為，隨着時間的推移，將所有Hardware 3汽車升級到Hardware 4對我們來說是有意義的，因為這將使它們能夠加入自動駕駛出租車車隊，並實現無監督的全自動駕駛（FSD）。

　　埃盧斯瓦米：另外值得一提的是，在此期間，我們還將為Hardware 3發布一個V14版本。這將是我們在Hardware 4上發布的V14軟件的精簡版，用戶應該能夠從停車狀態啓動車輛，並基本擁有Hardware 4的V14版本所具備的所有功能。預計該版本將於6月底推出。

　　個人投資者：是什麼讓你們能夠提前完成AI5的流片？最初的設想是否有任何改變？上周，埃隆（Elon）表示AI5將應用於Optimus和超級計算機，但一個月前他說它將應用於Robotaxi。AI5是否已從汽車路線圖中被移除？

　　馬斯克：AI5流片提前完成的原因，是因為團隊付出了極大的努力才得以實現。隨着時間的推移，我們積聚了很大的動力。但我們確實連續六個月每個周末都在工作，包括所有的節假日。所以團隊做出了很大的犧牲，當然，我每個周末也都在場。幸運的是，我們沒有遇到任何重大問題，至少就我們所知，沒有犯下任何需要推遲流片的重大錯誤。所以團隊做得很好，付出了極大的努力，這就是原因。

　　是的，我確實預計AI5將進入Optimus和數據中心，因為看起來我們能夠利用AI4實現遠超人類安全水平的無監督自動駕駛。所以，這意味着它不會立即被汽車所需要。在某個時候，我認為我們在汽車上切換到AI5是有意義的，但目前還沒有迫切需要這麼做。所以，但在某個時候，AI4的硬件會變得如此陳舊，以至於他們維持工廠運轉的唯一原因就是AI4。

　　我們正計劃對AI4進行升級，以使用新一代的RAM。這樣，每個系統級芯片（SoC）的內存容量將從16GB增加到，我認為是32GB。所以總內存容量將達到64GB，計算能力可能提升10%，達到每秒數萬億次操作，同時內存帶寬也會提升。這就是AI4.1或AI4+。我認為，它可能會在明年年中投入生產，具體時間取決於三星為我們進行的修改工作。所以，這取決於他們何時能夠完成這些修改並將其投入生產。

　　個人投資者：既然FSD已在荷蘭獲得批准，並預計將於今年夏天在歐洲全面推出，您能否談談貴公司在該地區的自動駕駛出租車（Robotaxi）戰略？

　　馬斯克：嗯，我們可能有點操之過急了，因為我們在歐洲推出Robotaxi（自動駕駛出租車），在歐洲獲得監管自動駕駛許可就花了我們大量時間。而且，我們並不控制監管機構。我們只能盡我們所能去推動，但最終還是要由歐洲各國政府和歐盟來決定該怎麼做。所以，是的，目前我們只在荷蘭獲得了許可，我們期望能在其他許多國家獲得許可。而且我認為，監管下的全自動駕駛（FSD）將於5月提交給布魯塞爾進行歐盟審查，是的。

　　所以，顯然，下一步的目標是在歐洲實現無人駕駛或自動駕駛出租車服務。我實際上不知道這一目標的時間框架，而且何時能獲得監管機構的批准，在一定程度上取決於監管機構。

　　個人 投資者：鑑於最近美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的事件備案，您能否向我們更新一下自動駕駛出租車（Robotaxi）的安全數據？如果安全驗證仍然是主要瓶頸，為何不部署數千輛汽車以加速移除安全駕駛員？

　　埃盧斯瓦米：是的。我們正在增加我們的質量保證（QA）車隊數量，但我們也想利用客戶車隊為我們提供有用的數據反饋，以便我們能夠安全地進行擴展。就像埃隆提到的，我們絕對專注於安全。到目前為止，我們沒有發生任何事故，國家公路交通安全管理局（NHTSA）的文件也顯示了這一點。

　　除了安全問題，我們還在解決一些所謂的擴展性問題。例如，你肯定不希望自動駕駛出租車被困住，阻塞路口，或者不想把乘客送到稍微偏離正確的位置等等。因此，我們同時通過監控整個特斯拉客戶車隊的指標來解決安全的長尾問題，在未來幾周內，我們的全自動駕駛（FSD）車隊將行駛近100億英里，同時我們還將擴大美國各地質量保證（QA）車隊的規模，以加速我們的安全驗證，同時解決其他可能限制無人駕駛車輛增長的因素。

　　個人投資者： v14.3版本是否仍然是實現大規模無監督FSD（自由空間駕駛）和Robotaxi（自動駕駛出租車）的最後一塊拼圖？還是我們必須等到V15版本？

　　馬斯克：我認為14.3是無監督全自動駕駛（FSD）的最後一塊拼圖。現在的問題是安全程度，比如，我想是安全和便利。我們有很多已知的改進，比如重大的架構改進，我們知道這些改進會顯著提高安全性。所以，當我們知道軟件有重大的架構改進可以提高安全性時，我認為大規模部署無監督全自動駕駛或自動駕駛出租車是沒有意義的。

　　所以我認為，在進入大規模無監督全自動駕駛（FSD）之前，我們首先要完成軟件的編寫、驗證和發布。這取決於你所說的「大規模」具體指的是什麼。正如我之前提到的，我們目前正在三個城市進行無監督全自動駕駛測試，並且正如我所說，今年晚些時候可能會擴展到十幾個州甚至更多。所以這取決於你對「大規模」的定義。但我確實認為，在已知有軟件改進可以提升安全性的情況下，我們不宜立即進入非常大規模的無監督全自動駕駛測試。

　　埃盧斯瓦米：是的。我想指出的是，在奧斯汀、達拉斯、休斯頓等城市運行的Robotaxi版本，基本上都是14.3版本，而且顯然是安全的，這就是為什麼我們能夠在這些城市推出。在v15版本推出之前，我們會繼續基於v13至v14.3版本進行一段時間的擴展。而v15版本將是一次重大升級。

　　馬斯克：是的。

　　投資者關係主管特拉維斯·阿克塞爾羅德：接下來的兩個問題，我們已經回答了關於自動駕駛出租車（Robotaxi）的推出以及我們觀察到的數據。所以我們將以最後一個問題結束，即特斯拉正在採取哪些措施來擴大太陽能發電業務？住宅屋頂太陽能部署已經停滯。特斯拉是否會轉向區域太陽能和電池農場，或許與超級充電站相結合？我們是否會通過公用事業公司部署太陽能？

　　能源與充電副總裁邁克爾·斯奈德：是的。去年取消了房主稅收抵免後，美國住宅太陽能市場整體經歷了一波調整，但我們仍然預計下半年需求將強勁增長。特斯拉今年推出了一項租賃產品，使我們能夠自行獲取稅收抵免，並為房主提供具有競爭力的價格。我們還推出了自家太陽能電池板，其美觀度出衆，同時還推出了自家一流的安裝系統，這為我們打造了一個全面集成的家庭能源生態系統。我們相信，全球太陽能和儲能市場在住宅和公用事業規模上都將繼續增長，我們將繼續投資於這一增長。

　　以下為分析師提問環節

　　Truist Securities分析師威爾·斯坦（Will Stein）：考慮到Terafab項目涉及多方，我希望您能向投資者提供一些詳細信息，說明哪一方將負責該項目的各個方面，包括資金籌措、設計、建設、運營、生產等。我很想聽到更多細節。

　　馬斯克：是的。所以我們仍在制定Terafab部署的細節。近期，特斯拉將在我們的Giga Texas園區建設研究工廠。我們預計這項計劃的投資額可能在30億美元左右，每月可能生產幾千片晶圓，但它主要是為了嘗試新的想法。研究工廠的目的可能有兩個方面，一方面，我們有一些想法來改進芯片製造的基礎技術；另一方面，我們想測試一些新的物理原理，同時我們還想測試一些東西在實際生產中是否可行。因此，我們需要每月生產幾千片晶圓，以確保生產流程是可靠的。

　　然後，SpaceX將負責擴大後的Terafab的初期運營。這是我們目前所了解的情況。任何公司間的合作都必須得到SpaceX和特斯拉董事會的批准。這必須經過沖突解決程序。不幸的是，這會非常複雜，因為我們必須確保特斯拉股東和SpaceX股東的利益都得到滿足，並在兩者之間找到恰當的平衡。因此，完成這類獨立董事的審查需要一段時間。

　　到目前為止，我們基本上已經確定特斯拉負責研究工廠，而SpaceX負責大規模Terafab的初期部分。然後我們還需要解決其餘的問題。

　　威爾·斯坦：談談關於英特爾的參與呢？

　　馬斯克：英特爾很高興能與我們合作開發一些核心製造技術。我們計劃使用英特爾的14A工藝，這是最先進的，事實上，它尚未完全成熟。但考慮到Terafab擴大規模時，14A可能已經相當成熟或準備就緒，14A似乎是正確的選擇。我們與英特爾的關係很好。我們對首席執行官、首席技術官和那裏的新團隊非常尊重。因此，我們認為這將是一段良好的合作關係。

　　埃盧斯瓦米：是的。關於研究工廠的另一件事，我想我們之前已經提到過，我們計劃在同一地點進行內存邏輯、所有相關事宜，包括掩模，因為我們希望實現快速迭代循環。這樣我們就能看到並基本擴展我們正在嘗試推出的技術。

　　馬斯克：是的。我認為這在世界上將是獨一無二的，至少據我所知沒有其他地方能做到。在一個地方，光刻掩模的製造、邏輯電路、內存和封裝都能在同一棟樓裏完成。這大概是我能想象到的最快進行迭代研發並嘗試一些非常激進的想法的方式，其中一些想法，雖然有些遙不可及，但如果其中一些能成功，那將會徹底改變芯片的工作方式。

　　New Street Research分析師Pierre Ferragu：請快速談一下全自動駕駛（FSD）功能的採用情況。本季度你們新增了18萬付費用戶。與你們的總用戶基數相比，這一比例可能為15%。但如果將範圍縮小到美國或北美（大多數用戶位於此），這一比例可能更高，達到30%或35%。我想，季度你們在北美可能售出了約10萬輛汽車。所以你們在贏得兩倍多的全自動駕駛用戶的同時，也在銷售汽車。此外，我認為訂閱全自動駕駛功能的大多數用戶是Hardware 4的車主，那麼如果將這一事實納入考慮，聽起來北美大多數擁有Hardware 4的司機可能已經在使用全自動駕駛功能了。這樣理解是否正確？全自動駕駛功能目前取得了怎樣的成功？這樣理解是否正確？

　　CFO瓦伊巴夫·塔尼亞：是的。我覺得你的想法是對的。另外我要分享的一點是，你不能僅僅從一季與另一季的對比來看待用戶流失問題，實際上我們也觀察到用戶流失率在下降，這再次反映出我們的產品正在變得更好。顯然，如果訂閱量在上升，這是一個好的指標。還有一點值得注意的是，我們觀察到客戶實際上駕駛時間變得更長了，這也可以聯繫起來看。這就是為什麼用戶流失率會降低，因為人們喜歡我們的產品。而且，我之前說過，就我個人行為而言，我上車後只需按下一個按鈕，車就會啓動。以前我還會停車，現在我甚至不用停車。這就是我們希望每個人都能獲得的體驗，這就是為什麼你會開始在數據中看到它的體現。

　　Pierre Ferragu：太棒了。我還想再問一個簡短的後續問題，但這個問題與之前的問題完全不同，是關於Optimus架構的。你之前談到了與xAI和Grok的合作，我想知道你能否與我們分享一下，系統到智能將如何實現？它是否會集成在Optimus的芯片上？或者，我們是否應該認為，像你們每年生產100萬台Optimus這樣的規模，實際上會在數據中心產生非常顯著的推理需求，從而推動系統到智能的發展。

　　馬斯克：我們認為，我們可以在機器人內部植入大量本地智能。當然，它必須具備足夠的智能，以防機器人因蜂窩信號不佳或無WiFi連接而斷開連接時，擎天柱（Optimus）不會陷入僵局。它需要具備足夠的本地智能，即使失去連接，也能繼續執行有用任務，就像汽車一樣。汽車不需要任何蜂窩或WiFi連接就能安全行駛。

　　現在我想，你可能覺得像Optimus這樣的機器人，從廣義上講，是需要一個管理者來告訴它該做什麼，否則它就會一直重複之前的行為。所以我認為，你需要一種編排人工智能，而Grok在編排方面就很不錯。至於Optimus的語音，擁有低延遲的智能語音人工智能，Grok實際上非常適合。因此，如果你想和Optimus對話，進行Grok級別的對話，你就需要連接到Grok級別的AI。

　　但我認為，除了語音交互和向機器人提出需要大型人工智能模型才能回答的複雜問題外，Grok與Optimus的交互量可能就像管理者與團隊成員之間的交互一樣。也就是說，Optimus可能在沒有管理監督的情況下工作數小時。

　　巴克萊銀行分析師Dan Levy：太棒了，埃隆，你的芯片供應商通常能從他們銷售的芯片中獲得相當不錯的經濟效益。你歷來採取的是垂直整合的策略，其中一部分目的就是為了獲得更好的經濟效益。所以我知道Terafab的長期目標是滿足你的供應需求，但Terafab在中期芯片採購中，是否也有動力去追求更好的經濟效益呢？而且，要達到這種經濟效益平衡的產量，需要多長時間呢？

　　馬斯克：不，我的意思是，Terafab並不是某種機制，用來對我們芯片供應商施加影響。事實上，我們看不到未來有足夠數量的AI芯片的途徑。隨着我們將生產規模擴大到高水平，僅從行業在邏輯芯片領域的增長速度來看，更不用說在內存芯片領域了，這簡直是不可能的。如果我們不自己生產芯片，我們預料會碰壁。這就是Terafab的原因。我認為，我們確實有一些想法，如何製造出可能根本不同的更好的AI芯片。這些是研究思路，也就是說，雖然希望渺茫，但如果成功，可能會帶來巨大的進步。如果我們擁有自己的研究工廠並開發自己的生產技術，那麼做起來就更容易了。所以，如果你從長遠的角度來看，比如說，擁有AI衛星，為它們製造芯片，那麼現有行業根本無法跟上。這是不可能的。

　　高盛集團分析師Mark Delaney：我認識到全自動駕駛（FSD）的重要性，並且全自動駕駛技術有助於推動汽車銷售。很高興看到最近在版本14中，全自動駕駛技術取得了一些改進。然而，我也希望了解公司對新型汽車模型的看法是否有所改變。鑑於你，埃隆，最近在X上發帖稱特斯拉可能會開發一款家用汽車，並且過去也曾討論過緊湊型汽車，我想就此提問。

　　馬斯克：我的意思是，Cybercab是一款緊湊型車。它實際上，它空間很大，但只能坐兩個人。我們確實認為，從長遠來看，我們的大部分產品很可能是Cybercab，因為90%的行駛里程都是1到2人乘坐。所以這意味着，你希望你的絕大多數產品都是Cybercab。

　　隨着時間的推移，我們的整個產品線都將是不同尺寸的自動駕駛汽車，這將變得合情合理。在洛杉磯華納兄弟公司舉辦的人工智能日活動上，我確實談到了這一點，並展示了我們目前的產品線，以及我們對未來產品線的設想，即它幾乎將完全由自動駕駛汽車組成。

　　事實上，從長遠來看，唯一的手動駕駛汽車將是新款特斯拉跑車Roadster。說到這個，我們可能再過一個月左右就能首次亮相了。在我們真正進行演示之前，還需要進行大量的測試和驗證，以確保演示不出差錯。但我認為，這將是史上最令人興奮的產品發布之一。我不確定，從營收角度來看，我認為它不會產生巨大的影響。所以，但它確實非常酷。我認為，這可能是史上最壯觀的演示之一。

　　Mark Delaney：我的另一個問題是關於電池的，公司提到電池是其發展的一個制約因素。您能詳細談談特斯拉預計如何解決這個問題嗎？以及在多大程度上是通過擴大自有LFP和4680電池單元的製造來實現的？或者，您是否認為這主要是通過增加從供應商的採購來解決？

　　CFO瓦伊巴夫·塔尼亞：是的。所以目前來看，我認為限制因素並非電池單體本身，而是電池組的容量。正如我在開場白中所說，我們正在積極努力解決這個問題。就在我們對話的此刻，電池容量還在不斷增加，接下來我會讓拉斯（Lars）對此進行補充說明。

　　汽車工程副總裁拉斯·莫拉維（Lars Moravy）：謝謝。正如你們在柏林可能看到的，幾個月前，我們開始使用內部生產的4680電池單元推出Model Y電池組，目前進展順利，增加了柏林的產量，也幫助我們應對了歐洲需求激增的情況。我們正在裏諾工廠（Reno）增加產能，相當於對其進行改造，因為該工廠生產電池組已有近10年曆史。為了引入更高效的產線並提高產量，我們還在繼續在中國實現增長，加大內部LFP模塊的生產以及與之相關的電池組生產。所以，所有這些事情都將在接下來的幾個月裏發生，這正是我們幾個月前制定的計劃，以應對日益增長的需求並提高產量。

　　富國證券分析師Colin Langan：你們在奧斯汀部署了安全駕駛員，現在正在向達拉斯和休斯頓擴張。你們追蹤哪些關鍵安全指標，讓你們相信Robotaxi足夠安全，可以擴張？是每次干預的行駛里程、每次事故的行駛里程，還是每次致命事故的行駛里程？你們目前的進展如何？

　　自動駕駛軟件總監阿肖克·埃盧斯瓦米：是的。我們基本上會追蹤你提到的所有指標。我們在美國各地擁有相當龐大的質量保證（QA）團隊，然後我們會觀察可能發生的任何干預，並在實踐中以及我們目前非常非常優秀的模擬器中進行模擬，這些模擬器使用神經網絡來預測可能發生的情況。然後，基於所有這些分析，我們做出擴展的決定。到目前為止，所有的擴展都符合我們的預期。

　　馬斯克：是的，很多限制——實際上，限制自動駕駛出租車（Robotaxi）更廣泛部署的很多因素並非安全問題，而是便利性問題，或者是因為汽車出於最大安全考慮而變得過於謹慎，甚至陷入僵局。所以問題在於，它有時會因為害怕而不敢採取行動。比如，有人會害怕過馬路，或者汽車會在紅燈處陷入僵局——紅燈一直亮着，或者，有一次發生了一個有點好笑的情況，在奧斯汀，一大群自動駕駛出租車被困在左轉車道上，因為一輛Waymo撞上了一輛公交車。於是，由於Waymo撞上了公交車，這些車無法左轉。於是，你看到一長串的特斯拉自動駕駛出租車在等待公交車移動，但公交車永遠不會動，因為Waymo撞上了公交車。所以，如果一大群自動駕駛出租車把整條路都堵住，這顯然會讓人們抓狂。

　　所以，類似這樣的問題有很多。其中最大的問題就是汽車在遇到類似情況時不敢移動或陷入困境。我們還遇到過真正的無限循環，比如汽車本想轉入一條路，但前方有施工，於是它繞過街區，試圖轉入有施工的路段，繞過街區，又試圖轉入那條路。所以，你必須停止這種真正的無限循環。到目前為止，這些實際上是我們必須解決的問題，而不是直接的安全問題。

　　Colin Langan：第二個問題，就在去年，我問了關於全自動駕駛（FSD）和攝像頭以及陽光眩目的問題，您提到直接光子計數技術取得了突破，解決了這個問題。但一個月前，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的一份文件稱，當該解決方案被部署到大量車輛中時，他們還沒有收到更新。這是否意味着，它需要對攝像頭進行改裝嗎？它已經完全部署了嗎？既然文件提到了這一點，我很好奇。

　　汽車工程副總裁拉斯·莫拉維（Lars Moravy）：首先，我想說，幾個月前我們的確更換了攝像頭，那些舊的攝像頭已經不再使用。而國家公路交通安全管理局（NHTSA）的文件所指的是較舊的車輛。對於他們向我們提出的所有問題，我們始終直接與NHTSA合作，他們要求提供大量信息，我們正在儘可能及時地配合。因此，我們預計會在短時間內解決這個問題以及其他任何調查。

　　自動駕駛軟件總監阿肖克·埃盧斯瓦米：此外，我們還對攝像頭的可見性採取了更嚴格的措施。在最近的軟件版本中，如果攝像頭因為殘留物堆積或其他原因而無法清晰看到物體，那麼這些車輛的完全自動駕駛（FSD）功能將不可用。

　　馬斯克：補充一下，這需要你清潔一下擋風玻璃的內部。（完）

責任編輯：劉明亮