當不少車企在卷價格、卷續航、卷城市NOA開城數量時，長城汽車卻在北京車展上做了一件看起來「逆潮流」的事。4月26日，長城汽車賽車文化日在北京國際車展上舉行，董事長魏建軍親自站台，宣佈了一系列打入全球賽事的計劃。同時，長城GF高性能架構發布，揭開了中國第一款自研賽道級V8發動機和全碳纖維單體殼座艙的面紗。按照規劃，這套架構將催生中國首台自研GT3賽車，以及一台功率超過1200馬力的民用超跑。

　　此外，長城汽車2026環塔戰車全新塗裝全球首秀，其中坦克700戰車更是劍指達喀爾，另外全球首款PHEV納斯卡風格賽車也閃亮登場。

　　不計短期利益、打破海外技術壟斷，用真金白銀為賽車人的熱愛買單，長城汽車蟄伏多年，走出了一條「以賽促研、以研興產、以產育文化」的自主發展道路——這正是長城汽車二十年堅守賽事、深耕長期主義交出的答卷。

　　魏建軍在榮譽牆前講解

　　從環塔到達喀爾：

　　用賽場磨出的「以賽促研」

　　二十年來，從國內賽場到國際頂級舞台，從首次參賽到屢創紀錄，長城汽車以執着與堅守，書寫了中國自主品牌在賽車領域的崛起之路。

　　長城汽車的賽事征程，始於2006年的環塔拉力賽。彼時，長城首次參加環塔拉力賽，在國際賽場上中國自主品牌也幾乎沒有存在感。但長城的車隊初登環塔便斬獲A組廠商杯冠軍，成為賽事佈局的重要起點。

　　2010年，哈弗首次出征達喀爾，在整體完賽率僅42%的賽道上，哈弗成為第一個完賽的中國自主品牌。此後四年，長城連續征戰達喀爾，名次從第33名攀升至2013年的第6名，與寶馬、豐田、大衆處於同一陣營。2014年，索薩駕駛哈弗H8奪得賽段冠軍——這是中國車隊在達喀爾11年參賽史上首次拿到賽段冠軍。

　　關鍵的不是名次，而是長城在每一次參賽後做的決定。2012年達喀爾結束後，長城成立了「哈弗達喀爾技術中心」。賽事中暴露的發動機散熱問題、底盤耐久問題、電控系統的極限工況適應性——全部被帶回實驗室，轉化為量產車的改進方案。這就是長城內部堅持了二十年的「以賽促研」。

　　暌違多年，長城汽車在2025年重返環塔拉力賽，坦克車隊、哈弗車隊、長城炮車隊包攬多個組別冠軍。同年敦煌越野耐力賽，魏建軍親自駕駛二代哈弗H9柴油版完賽，成為首位親自駕駛量產車征戰國家級越野耐力賽的車企掌舵者。

　　二十年賽場征戰，長城汽車不僅收穫榮譽，更以極限環境檢驗技術、打磨產品，形成「賽事反哺量產」的獨特優勢。如今，長城旗下哈弗、坦克、皮卡等越野車型佔據國內越野市場近46%份額，國內越野賽事長城用車佔比超60%，奠定中國越野領導者地位。

　　賽場上沒有捷徑，高溫、沙塵、連續數日的極限駕駛，比任何台架試驗都更殘酷。一台量產車如果能在環塔或達喀爾的賽道上跑完全程，它在普通用戶手中的可靠性就不需要太多解釋。

　　坦克坦克700 Hi4-T、坦克500 Hi4-Z、坦克300 Hi4-T賽車

　　本次賽車文化日，長城汽車2026環塔戰車正式亮相，以坦克700 Hi4-T、坦克500 Hi4-Z、坦克300 Hi4-T為原型打造，核心動力與底盤架構均與量產車保持一致，僅做安全層面的賽事升級。其中坦克700戰車按國際標準打造，劍指2027年達喀爾拉力賽。同時，全球首款PHEV納斯卡風格賽車、與科曼共創的火炮賽車、經典達喀爾復刻賽車同步展出，構建起覆蓋越野拉力、場地競技、經典傳承的多元賽車矩陣，展現長城汽車全面佈局賽事運動的雄心。

　　以自研破壟斷：

　　GF架構引領中國賽車技術高峯

　　長城在車展上發布GF高性能架構也有重要意義：在此之前，中國品牌在GT3、勒芒等場地賽領域幾乎是空白。原因很簡單——核心技術和規則制定權被海外車企壟斷了幾十年。基於這一集動力、底盤、車身於一體的頂級平台，秉持「先賽道、後民用」的開發理念，將衍生中國首台自研GT3賽車與世界級混動超跑。

　　據介紹，GF架構的核心競爭力，來自三大硬核支撐：中國首款自研賽道級4.0T V8發動機、中置動力佈局、全碳纖維單體殼座艙。這款自研V8發動機採用90度V角設計、HOT V型雙渦輪佈局，搭載國內首個賽道級電控軟件與乾式潤滑系統，整體輕量化減重超30kg，填補了中國賽道級大排量發動機的技術空白。全碳纖維單體殼座艙歷經五年自主研發，重量低於130kg，較鋁合金車身減重40%，扭轉剛度高達4萬Nm/度，輕量化係數達到全球頂尖水平，實現從材料、仿真到製造的全流程自主可控。

　　基於GF架構，中國首台自研GT3賽車將嚴格遵循國際賽事標準，功率受限600馬力，車重低於1.3噸；而同平台民用超跑系統功率突破1200ps，推重比達0.68ps/kg以上，登頂千萬以內量產混動超跑頂級水準。從發動機、變速器到底盤、車身，長城汽車實現100%自主研發、自主生產，徹底擺脫海外技術依賴，打破技術封鎖與定價霸權。

　　與此同時，長城汽車今年正式加入國際汽聯廠商委員會，獲得全球賽車運動規則制定參與權。在魏建軍看來，中國車企一定要參與國際賽車技術和賽事規則的研討、制定，要保障參與賽事的中國車企公平、公正地參賽，更要推動賽事促進量產技術進步。

　　從「種樹」到建生態：

　　不計短期利益的長期主義

　　長城做賽車「不算經濟賬，就為一口氣」。回望參加賽事的20年，魏建軍分享了「與產業共成長」「努力建文化」的感受。從近年長城在賽事領域的佈局，恰恰是紮根技術的集中體現。在新能源浪潮下，多數企業聚焦電動化與智能化競爭，長城卻堅持投入巨資研發頂級賽車與大排量核心技術，以不計回報的投入，為中國賽車人的熱愛買單，為中國汽車文化鋪路。

　　為推動賽車運動大衆化、普及化，長城汽車推出「賽事共創計劃」，為車手與俱樂部提供技術培訓、配件支持、應急維修、營地保障等全鏈條服務，大幅降低大衆參與賽事的門檻。行業首創「車-路-人」越野分級體系，為越野愛好者提供選車、路線、技能全方位指引，讓普通人也能「出得去、玩得嗨、回得來」，讓賽車運動從小衆精英走向全民共享。

　　面向未來，長城汽車賽事佈局全面進階：2026年繼續征戰環塔與敦煌耐力賽，2027年重返達喀爾；同時深度佈局GT3等場地賽事，構建越野與場地並舉、國內與國際同步的全球化賽事矩陣。長城汽車還將向全行業開放賽事技術與經驗，聯合產業鏈夥伴共建汽車運動生態，讓中國擁有屬於自己的頂級賽車、完整賽事體系與獨特汽車文化。

　　在中國汽車產銷規模突破3000萬輛的新時代，產業競爭已從產品、價格轉向文化與生態。從初登環塔，到重返達喀爾、再到實現技術全面突破，長城汽車這個「賽場追光者」，同時也成為了「文化築路人」，這種以賽車為紐帶，以技術為根基，以生態為支撐的長期主義，何嘗不是推動中國汽車從「規模大國」邁向「文化強國」的關鍵引擎。

（文章來源：廣州日報新花城）