特朗普可能沒想到，自己射向伊朗的每一枚導彈，最終會成為中國新能源車出海路上的墊腳石。

百年關稅大計，就此毀於一旦。。。

自從川子選擇和伊朗火併以來，霍爾木茲海峽就一直處於 「 一會兒封鎖，一會兒解封 」 的量子狀態，全球油價在這種不確定下持續上漲。

布倫特原油從今年初的 65 美元 / 桶，一路飆升到 4 月最高的 110 美元 / 桶，在短短四個月內漲了近 70%，幾乎可以稱得上一次 「 石油危機 」 。

在座開油車的朋友們，肯定都感受到了吧。咱們這邊加個油， 92 號都要接近 9 塊錢一升，就算現在降了 4 毛多，也遠遠回不到過去的狀態，只能靜靜聆聽錢包破碎的聲音。

而在海的那邊也同樣如此。

在歐洲，歐盟汽油均價從 2 月初的 1.55 歐元 / 升，漲到了 4 月中旬的 1.98 歐元 / 升。其中德國、法國、意大利的優質汽油（E5/E10）價格已經突破 2.1 歐元 / 升，作為歐洲油價風向標的荷蘭，更是創下了 2.35 歐元/升的歷史新高。

於是不少人開始重新發掘電車的好 。

比如德國 mobile.de 網站的電車搜索量佔比，從 3 月初的 12% 上升到 36% ，二手經銷商的電車諮詢量也增長了 66% 。法國二手零售商 Aramisauto 也是如此，電車銷量佔比漲了近一倍，從 2 月 16 號的 6.5% 上升到 12.7% 。

之前已經提車的歐洲電車車主們，真的是睡覺都要笑嘻了。

而在海另一邊的東南亞，情況可能還要更糟。因為石油來源單一，泰國、菲律賓、印尼等國也正面臨近 20 年來最嚴重的 「 油荒 」 。比如菲律賓在 3 月 24 日宣佈進入 「 能源緊急狀態 」 ，為了降低石油消耗，直接實行了 「 四天工作制 」 。

合着沒有石油，大家臉上的班味都少了許多，這還真是好事啊。

但油車車主們可就慘咯，菲律賓國內不僅有 400 多家加油站宣佈停業，還在運作的加油站也可能採取每日 20 升/車的限量供應措施，不少人為了加口油，連着排了好幾天的隊伍。

所以最後利好的，其實還是電車。比如在今年的曼谷車展上，比亞迪就異常火爆，拿到了 1.7 萬輛訂單，把原本的擂主豐田和本田甩在了身後。

而且這還沒完，全球各地幾乎都是國產電車大賣的捷報。

在巴西，2 月份中國電車首次奪得銷量總榜第一，比亞迪海豚 Mini（海鷗）單月賣了 4094 輛，佔到了純電市場的 77.6%；在澳大利亞，中國也終結了日本 28 年的壟斷，成為當地最大的新車來源國。

甚至不少地方還傳出庫存告急的消息。有報道稱，在今年 3 月，比亞迪就緊急增調了 2 萬台車到澳大利亞，像 Atto 2 和 Shark 6 這些車，剛上船就已經被訂走了。

只能說抖音誠不欺我，之前刷到一些誇張的老外交車視頻，原來都是真的啊。。。

所以，咱們今年的電車出口數據也是相當炸裂。一季度，中國新能源車（純電+PHEV）總共出口了 95.4 萬輛，按年暴增 120% 。

而且從結構上說，新能源車已經佔到了總出口量的 43% ，很快就是電車油車，一半一半了。

之前說，中國汽車出海，大部分是靠奇瑞和上汽。但在新能源領域，其實還得看比亞迪，今年一季度，它總共出口了 31.98 萬輛，按年增長 65.1%，像是宋 PLUS、海鷗、宋PRO 這幾台車，在海外都能月銷破萬。

而要說增長最快的品牌，其實是零跑。一季度它出口了 4 萬多台，按年增長了 310% 。特別是在老朋友 Stellantis 的老家，也就是歐洲 16 國內，銷量更是猛漲 726.5% ，確實有點炸裂了。

另外，吉利的銷量也相當不錯，它帶着一家老小統統出海，比如星願、銀河E5 、極氪 7X 這些國內暢銷的電車，在海外同樣很受歡迎。

具體大夥兒可以看下面這個排行，如果再說國產電車出海全靠特斯拉，你可能還活在大清。

總之，多虧了這波油價上漲，國內新能源車出海正變得一發不可收拾。

但另一方面，大夥兒也別隻盯着這些數據，其實在這些出海故事的背後，也藏着不少挑戰。在我看來，出海這件事，不單單只是拼產品力和性價比，更是要用一個體系，去對抗另一個體系。

脖子哥就聯繫到了一位泰國的朋友，他認為，油價上漲只是短期利好中國電車，從長期來看，仍然需要時間。

「 你要是最近計劃在泰國買電車，建議你買特斯拉，要是你能等 2-3 年，再買國產品牌吧，國產品牌配套還需要點時間。 」

你可能會問，配套不全的問題是不是只發生在泰國？其實，在全球絕大多數地區，中國品牌都處於從整車出口到本土化生產的過渡階段，缺乏配套的情況絕非個例。

作為中國車出海的橋頭堡，中國品牌在泰國的市佔率實際已經達到 22.2%（2025年），泰國的問題，顯然是最具代表性的。

比如說，中國電車的訂單確實很旺，但平均 2-4 個月的交付排期，並不完全是 「 一車難求 」 的產能問題，還有 「 先銷後產 」 的機制問題。

因為出海不是在自家門口擺個攤，實際需要經過海運、報關、商檢等等，很多車企和經銷商為了壓低成本，都不會存太多庫存，一些車型和零件只能靠中國本土海運。

這個過程就好比我們電商買貨，除了真正的 「 快遞 」 時間外，還有找人 「 拼一單 」 湊船的時間。如果你是因為油價高買的電車，那麼等車交到你手上的時候，很可能中東連仗都打完了。。。

但，中國車企不是在海外建了很多廠嗎？光泰國就有比亞迪、長城、上汽、長安、奇瑞、廣汽等等，而且大部分也並非 CKD（全散件組裝）的總裝工廠，而是擁有四大工藝的完整工廠。

可問題是，汽車生產不是只看工廠，更要看供應鏈，像 「 三電 」 這類核心零部件，在本地產能幾乎為 0 ，背後還是一個物流問題。

因此除了交付難，海外售後的壓力也同樣不小。

首先，中國車企的 4S 店雖然在海外遍地開花，但在 4S 店體系外，就很少有能維修電車的修理廠，按這位朋友的話說，「 泰國全國可以做電車維修的公司不超過 10 家。 」

而走 4S 店同樣不易，很多配件必須從中國下訂單走海運，一等就是 30-50 天起。 「 我同事的 BYD Atto3 前臉被撞了，保險槓+大燈+傳感器，就修理這幾樣等了 60 多天的配件。 」

所以按目前的這套模式走，中國電車就算賣的多，也沒有像日系車一樣真正紮根在海外。如果配套跟不上，那麼賣的越多，口碑上的風險反而就越大。

另外，除了本土化程度不夠，中國電車的受衆也依然比較狹窄，大多是針對不差錢、愛嚐鮮的都市年輕人。

一方面，因為這幾年電車價格下滑太快，導致估值體系混亂，海外普遍缺乏一個友好的金融環境。

很多銀行並不是歧視中國電車，而是怕承擔風險，不敢給電車做貸款，比如泰國的電車貸款拒絕率達到 50%-70%，並且油車可以做到零首付，電車則至少要 20-25%，一下子就篩選掉了許多潛在用戶。

車企能做的補救措施，大多只是自己花錢 「 貼息 」 ，效果相當有限。

另一方面，就是當地的環境以及基礎設施，這也是全球大多數國家沒法出口電車的主要原因。

在讚比亞工作的朋友告訴脖子哥，在非洲一些國家的郊區，停電是一種常態，你想用不穩定的電去替代穩定的汽油，就有點癡人說夢了，所以當地雖然缺車缺油，但依然只需要油車。

而且，就算是泰國這些能源相對穩定的國家，你還得幫它們拉電網，建設充電樁。一旦離開首都，電車也幾乎沒有生存的條件。

「 在這個除了曼谷都是村的國家，你住在半山腰、果園裏，你不開柴油皮卡，去開電車，這不是開玩笑嗎？ 」

即便油價很高，大多數人還是會採用品質更低的 E20 汽油（20% 乙醇），或者直接 「 油改氣 」 （加裝噴油嘴+天然氣瓶）的方式來度過危機。

所以，電車的受衆有限，這是中國車企很難靠自己解決的問題。油價上漲這件事，可能也沒法像過去幾次石油危機成就日系車那樣，徹底把中國電車捧上神壇。

當然，中國電車也有一個丟不掉優勢，是特斯拉以及日系、德系的電車沒法比的，那就是完善的產品矩陣。

拿特斯拉來說，大夥兒喊了好幾年的 Model Q ，結果硬是沒上來，到現在還是得靠 3 和 Y 撐起來。

反觀中國車這邊，真的要啥有啥。入門級有比亞迪海豚、MG4、星願；中端有比亞迪漢、極氪 7X ；高端有仰望 U8，而且要純電有純電，要插混有插混。這就是在這波油價危機裏面，中國車企喫到最多紅利的原因。

OK 兄弟們，其實說了這麼多，我想大家都明白了。這次中國電車在海外賣爆，油價暴漲只是一個導火索，本質上是 「產品戰」 的勝利，而不是 「體系戰」 的勝利。

在這方面，我們或許真該學學日系車，它們用了整整 60 年，在東南亞織了一張密不透風的網。這張網裏，有工廠，有供應鏈，有 4S 店，有金融公司，有二手車市場，甚至還有學校和醫院。

它們賣的不是車，而是一整套生活方式。如果咱們只花 1-2 年，把本土化做到這種程度，或許我們的出海路子就會走得更寬，上限更高。

而當全球消費者都用腳投票選擇中國電車的時候，一個新的時代就真正開啓了。