作者 | 湘股策 金與鑫

曾經日進斗金的4S店，普遍陷入「賣一台虧一台」的經營困局。以此為主業的上市公司，顯然無法按原來的路徑行駛，向左轉還是向右轉，難以抉擇。

4月22日，汽車經銷商德衆汽車（920030.BJ）交出了一份極為慘淡的成績單：2025年營收23.71億元，與上年基本持平，但歸母淨利潤卻虧損3128.97萬元，按年大跌653%。

2021年11月，北交所鳴鑼開市，德衆汽車幸運地成為首批上市企業之一。作為湖南懷化市的第一家上市公司，創始人段坤良從5000塊錢起家、摸爬滾打二十多年，也迎來了自己的高光時刻。

誰又能想到，短短四年時間，德衆汽車就陷入了虧損泥潭。其墜落的軌跡猶如一面鏡子，映照出傳統汽車經銷商在新能源汽車浪潮與行業劇變下的集體掙扎與轉型之困。

行業入冬，4S店賣車生意難做

德衆汽車的困境，最直觀地體現在持續下滑的經營業績單上。

上市即巔峯，公司2021年營收達27.45億元，歸母淨利潤5778.05萬元。

此後便一路下滑。

財報顯示，2022年營收降至26.58億元、2023年為25.94億元、2024年23.64億元，2025年勉強維持在23.71億元。

利潤波動更為劇烈。2022年盈利降至2369.14萬元；2023年首度虧損1667.63萬元；2024年盈利553.84萬元；2025年虧損3128.97萬元，扣非虧損3953.2萬元，這意味着公司的主業經營狀況已實質性惡化。

業績「失血」的主要原因，是核心主業整車銷售業務（營收佔比超過75%）的盈利能力急劇惡化。

財報顯示，整車銷售的毛利率已從2021年的2.03%，一路下滑至2025年的-2.51%。這意味着，賣車本身已經成了一樁虧本的生意。

其實，德衆汽車的困境並非個例，而是整個汽車經銷商行業集體進入「寒冬」的縮影。

中國汽車流通協會發布的《2025年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，2025年國內汽車經銷商盈利比例從2024年的39.3%大幅收窄至23.5%，虧損面擴大至55.7%，創下近年新高。

更觸目驚心的是，高達81.9%的門店存在新車價格倒掛（即終端售價低於進價），新車業務毛利率為-25.5%，行業普遍陷入「賣一台虧一台」怪圈。2025年，全國有近5000家新車4S店退網，傳統燃油車品牌成為「重災區」。

頭部上市經銷商的財報同樣慘淡。在已披露年報的7家主要上市經銷商中，包括行業龍頭中升控股（00881.HK）、永達汽車（03669.HK）、美東汽車（01268.HK）在內的6家全部錄得虧損，僅百得利控股（06909.HK）實現微利313萬元。

其中，2025年營收規模超1644億元的中升控股，淨虧損16.73億元，為其上市以來首次年度虧損。

這一切都清晰地表明，德衆汽車的業績下滑，是行業危機的一部分，其賴以生存的傳統經銷模式正遭遇結構性的衰退。

高喊轉型，燃油車銷售仍佔八成

當行業大勢已去，德衆汽車自身在轉型路上的遲緩與沉重包袱，則使其困境雪上加霜。其傳統業務「失血」主要源於兩大痛點：遲緩的新能源轉型，以及沉重的燃油車庫存。

首先，是「雷聲大、雨點小」的新能源轉型。

近幾年，中國汽車市場正經歷一場深刻的結構性變革，國內新能源汽車零售滲透率不斷提升。今年3月，單月滲透率已達到52.9%，新能源車月銷量達90萬輛，首次全面超越燃油車，市場拐點已然確立。

然而，德衆汽車的轉身卻顯得異常遲緩。儘管在2021年年報中便高調宣稱「全面進軍新能源汽車」，但實際進展與市場趨勢嚴重脫節。

在2025年年報中，公司並未提及新能源車銷售數據。但根據2025年7月的年報問詢回覆，截至2024年末，燃油車銷量佔比高達80%，新能源車佔比僅約20%。

口號喊得響亮，但銷售結構依然深陷於舊時代。

更棘手的是，傳統經銷模式本身正在被顛覆。特斯拉、蔚來等新勢力品牌大力推行主機廠直營模式，繞過傳統經銷商，直接觸達消費者。這種「降維打擊」極大地削弱了傳統4S店的渠道價值和議價能力。

德衆汽車雖然也引入了問界（AITO）、埃安、歐拉等多個新能源品牌，但除問界品牌毛利率能達到1%—2%外，其他品牌因銷量規模有限、競爭激烈，其「毛利率水平與傳統燃油車相差不大」，未能形成有效的利潤增長點。

其次，是積重難返的庫存壓力。

德衆汽車的4S店主要分佈在湖南、貴州等省份的三、四線城市。這些地方消費升級節奏較慢，消費者對價格格外敏感，燃油車庫存積壓的問題比一二線城市更難消化。

問詢回覆顯示，截至2024年末，公司庫齡6個月以上的庫存車輛數量佔比高達20.69%，金額佔比19.31%。為了清理這些長庫齡車輛，公司不得不加大終端折扣力度，導致「以價換量」的惡性循環——折扣侵蝕利潤，拉低毛利率，而降價又進一步影響了銷售收入。

這也導致計提的存貨跌價準備連年激增，2024年為1161.79萬元（按年增120.75%），2025年進一步增至1573.09萬元（按年增35.40%）。

儘管公司也採取了優化營銷、控制成本等措施，但在行業結構性變革的洪流面前，這些小修小補收效甚微。

德衆汽車所倚重的燃油車經銷模式步入黃昏，向新能源的轉型又不得章法，若無力改變現狀，恐將危及公司的持續經營。

看上去很美，拆車生意做起來很難

面對汽車銷售主業的頹勢，德衆汽車選擇押注「循環經濟」——報廢汽車拆解、動力電池回收，這是公司寄予厚望的第二增長曲線，也是一個被反覆講述的新故事。

公司宣佈戰略轉向，未來3—5年將「重點發力報廢汽車拆解和動力電池回收拆解項目」，目標是打造「回收—拆解—再生—製造」的全產業鏈閉環。

為此，公司佈局了兩大核心項目：一是由全資孫公司懷化寶匯運營的年處理10萬輛報廢汽車的拆解基地，早已建成投產；二是計劃總投資2億元、由全資孫公司金瑞新能源建設的10萬噸級新能源汽車動力電池綜合利用項目，預計今年4月投產。

財報顯示，報廢車輛回收拆解業務的收入從2021年剛起步時的26.11萬元，一路飆升至2024年的7757.45萬元，一路增長迅猛。

不過，2025年，這一增長勢頭卻戛然而止，拆車業務收入下滑至7249.45萬元。

再來看看拆電池方面，年報稱，電池回收項目一期工程主體已完成，正處於設備安裝調試階段。按照公司年初的說法，今年4月纔會投產，還遠遠談不上產生效益。

從前景看，動力電池回收確實是一片藍海。數據顯示，我國即將進入動力電池規模化退役階段，2025年國內動力電池預計退役量達82萬噸，2030年將超過150萬噸，回收市場規模有望突破千億元。

然而，這個看似前景美好的賽道背後，行業亂象也不容忽視。

此前新華社調查報道指出，由於無需承擔環保、危廢處置、稅收等合規成本，大量「小作坊」以遠高於正規企業的價格搶收報廢車輛，導致大量報廢車流向非法渠道，正規企業面臨「無車可拆」或只能接收低價值「廢鐵」的窘境。動力電池回收領域同樣如此，業內估算超過七成退役電池流向了非正規渠道。

今年4月，《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》正式實施，明確要求車輛報廢須「車電一體」。業內預計新規將壓縮小作坊生存空間，正規企業產能利用率有望回升。但政策落地效果尚待驗證，且正規企業之間的競爭也日趨激烈。

從德衆汽車自身數據來看，循環經濟業務的盈利能力相當有限。2024年之前，公司報廢拆解業務毛利率僅7%—9%，2025年更驟降至4.27%，印證了行業「論斤賣」、利潤微薄的普遍困境。

更關鍵的是，儘管增長的故事娓娓動聽，但拆車業務對公司的貢獻卻微不足道。

2025年，該業務收入7249.45萬元，營收佔比低至3.06%，其運營主體懷化寶匯淨利潤僅有96.05萬元，遠不足以對沖賣車主業下滑形成的巨大缺口。

更大的隱憂在於財務風險。截至2025年末，公司負債總額達10.16億元，其中流動負債8.13億元，佔比80%；賬面貨幣資金僅6745.90萬元，資產負債率常年徘徊在70%左右。

在傳統主業持續「失血」、自身現金流緊張的情況下，數億元的新項目投資無疑是一場豪賭。項目能否如期達產、能否實現預期盈利，都存在巨大不確定性。

監管罰單，公司治理問題嚴重

業務上的困難或許還能歸咎於行業周期，但公司治理層面的問題，就只能從自己身上找原因了。

2025年12月，湖南證監局的一紙罰單，揭開了這家民營企業內部控制的瘡疤。

首先是實控人資金佔用。2024年12月至2025年7月，段坤良非經營性佔用公司資金390萬元；2024年12月至2025年2月，再次佔用265萬元，合計655萬元。儘管資金事後被追回，但性質惡劣，直接侵害了上市公司和廣大中小股東的利益。

其次是關聯交易未披露。公司與段坤良關聯的湖南宏科、懷化金馳等企業發生相關交易，未履行關聯交易審議程序及信息披露義務。

更令人擔憂的是內控形同虛設。監管查明，段坤良直接安排員工在外採購，再與子公司辦理入庫驗收及結算，公司制度被輕易繞過。

公司的財務覈算也不規範，部分廢品處置收入以交易對方代付員工薪酬方式回款，導致2024年營業收入少記118.73萬元；通過第三方代發員工薪酬，導致2024年職工薪酬少記15.85萬元。

段坤良作為董事長兼總經理、易斈播作為董祕兼財務總監，雙雙被出具警示函，並記入證券期貨市場誠信檔案。

這些並非孤立的財務瑕疵，而是系統性內控失效。

當實控人可以繞過正常流程，隨意調動公司資金、擺佈正常經營時，所謂的戰略轉型和精細化管理便可能淪為空中樓閣。這不僅嚴重動搖了公司治理的基石，更讓投資者對其戰略決策的科學性、財報的真實性以及轉型決心，都產生了深深疑慮。

新能源浪潮衝擊下，傳統汽車經銷商迎來殘酷的生存考驗。前路坎坷，德衆汽車能不能行得快、走得穩，決定權在掌握方向盤的實控人段坤良手裏。