新華財經巴黎5月8日電自中東衝突導致霍爾木茲海峽運輸中斷以來，全球航空公司正面臨航空燃油價格飆升的困境；行業人士普遍認為，這是自新冠疫情以來航空業遭受的最嚴重危機。在此背景下，不少歐洲大型航司被迫採取縮減運力、提高票價等措施，引發關於中國航司「補位」相關市場的討論。行業分析人士認為，在油價普遍上升背景下，中國航司韌性仍在，但下一步運營策略判斷應基於中歐協同機制和市場規律，避免僅着眼於短期成本收益。

　　航油價格高位運行加劇行業系統性壓力

　　截至5月第一周，航空燃油價格仍維持在歷史極高水平。國際航空運輸協會（IATA，以下簡稱「國際航協」）燃油價格監測顯示，4月最後一周全球航空燃油均價已飆升至每桶181.2美元，較衝突前水平翻倍。該協會數據還顯示，3月航空燃油價格已按年大幅上漲106.6%。國際能源署（IEA）則在4月中旬發出警告，歐洲航空燃油庫存最快可能在「六周內」告罄。

　　在持續高企的燃油成本下，全球航空公司盈利空間被顯著壓縮，部分企業甚至面臨生存壓力。5月2日，美國廉價航空精神航空宣佈停止全部運營，成為美以伊戰事爆發以來首家倒閉的航司。這家一度佔據美國航班總量5%的航司在破產庭審中提到，受衝突推動的燃油價格「異常飆升」影響，公司全年流動資金需求預計將增加數億美元。有分析人士指出，地區衝突外溢放大了部分行業企業的脆弱性，精神航空可能只是連鎖反應的起點。

　　相較美國航司，歐洲航司被認為面臨更突出的結構性成本壓力。一方面，歐洲航司長途航線佔比較高，對燃油價格波動更為敏感；另一方面，歐洲對進口燃油依賴也更高。根據歐洲運輸與環境聯合會（European Federation for Transport and Environment）的數據，經由霍爾木茲海峽運輸的燃油供應約佔歐盟需求的30%。因此，這也促使不少歐洲航司採取削減班次、提高票價以及優化航線結構等緩衝舉措。

　　歐洲航司被迫停飛、提價

　　據航空數據分析公司Cirium統計，僅在4月的後兩周，全球航空公司就已從5月航班計劃中削減了近200萬個座位。國際航協4月發布的一份聲明預計，到5月底，歐洲可能會出現一些因航空燃油短缺而取消的航班。而事實也正是如此，4月以來，不少大型歐洲航司已宣佈航班削減計劃，包括北歐航空取消4月的1000個航班，泛航航空取消了5月和6月的約400個航班（佔其航班計劃的約2%）等。

　　德國漢莎航空是歐洲航司「停飛潮」中最具代表性的案例之一。漢莎4月21日宣佈，截至10月底將取消高達2萬個短途航班，以節省逾4萬噸航空燃油，且部分航班削減可能成為永久性措施。4月17日，漢莎已宣佈關閉旗下子公司——漢莎城際航空公司（Lufthansa CityLine），意味着該司27架飛機永久停飛，並且公布了削減歐洲短途、中途和長途航線航班的初步計劃，包括在今年夏航季結束後停飛6架洲際航線飛機，以及在冬航季進一步推進核心品牌的中、短途運力整合，削減相當於約5架飛機的運力。

　　與競爭對手漢莎的大規模運力收縮計劃相比，歐洲另一大航空巨頭法航-荷航的策略顯得更為溫和。在4月30日發布的一季度財報中，法航-荷航將今年運力增長預期從此前的3%-5%下調至2%-4%。該集團CEO本傑明·史密斯表示，該集團預計將「在第三季度末之前維持全部航班時刻表」。不過，局部調整仍然存在。例如，該集團旗下荷蘭皇家航空在4月中旬宣佈5月停飛約160個歐洲航班（約80個往返航班），約佔其歐洲總量的1%，同時5月6日宣佈進一步延長針對往返迪拜、利雅得和達曼的航班停飛措施至6月28日。

　　提高機票價格是歐洲航司又一「無奈之舉」。法航-荷航的一季度報顯示，集團2026年燃油支出將增加24億美元，這還是在運用金融對沖工具預計節省15億美元的基礎上。早在3月中旬，該集團就計劃將長途航班的經濟艙往返票價提高50歐元。分析人士普遍認為，一季度報公布後，該集團未來進一步提高票價的信號更加明顯。

　　隸屬於漢莎集團的意大利航空運輸公司5日表示，正在考慮今年將機票價格上調5%至10%。該公司CEO約爾格·埃伯哈特表示，航空燃油約佔公司總成本的30%，如果不是母集團運用了金融工具對沖，機票價格甚至要上漲30%才能抵消該成本，而這一漲幅在實操中很難實現。漢莎6日發布的一季度財報顯示，其2026年的燃油支出將比此前預期高出17億歐元，儘管該集團約80%的燃油需求已通過各類石油衍生品進行價格對沖。漢莎首席財務官蒂爾·施特賴歇特表示，燃油將成為今年剩餘時間內最大的成本阻力。

　　部分航司還採取了加收燃油附加費的措施。英國維珍航空已將相關費用計入票價，Volotea、SunExpress等廉航則通過臨時或動態附加費機制向乘客轉嫁成本。

　　不過，「自救」畢竟有限，歐洲航司正等待更廣泛的政策協調，已通過多個行業協會敦促歐盟層面採取危機應對措施，包括加強航空燃油供應監測、暫時暫停歐盟航空業碳排放交易機制，並取消部分航空稅費等。

　　值得注意的是，歐洲航司中也有部分「逆行者」保持樂觀。廉航威茲航空CEO約瑟夫·瓦拉迪日前表示，該航司運營穩定、未受影響，預計不會出現任何與燃料供應相關的中斷，且「夏季訂單強勁」。他還表示，由於消費者觀望情緒較重，該航司甚至正在通過降價刺激需求。對此，航空諮詢公司JLS Consulting的約翰·斯特里克蘭表示，油價上漲反而使提前充分進行燃油對沖的低成本航空公司佔據優勢，而未大規模鎖定燃油成本的航司則面臨更大壓力。

　　歐洲航司承壓中國航司未必迎來直接窗口

　　歐洲航司運營出現壓力，引發市場關於中國航司是否能夠藉機承接更多國際市場空間的討論。不過，部分行業分析人士指出，這種「海外承壓、中國受益」的線性邏輯可能並不成立。對於國內航司而言，當前或更多體現為國際運價上行帶來的階段性盈利修復，而非通過新增運力承接海外航司縮班後騰出的市場空間，實現市場份額的直接提升。

　　一位不願具名的中國資深民航專家對新華財經記者表示，從經營邏輯看，航司是否持續執飛一條航線，本質上取決於邊際收益能否覆蓋邊際成本。油價上漲會顯著推高航班執行成本，部分收益較弱的航線可能因此被削減班次或停飛。但國際航線調整通常涉及複雜審批程序及航權資源安排，因此相較國內航線，調整頻率整體較低。

　　該名專家進一步表示，歐洲航司運力收縮是否給國內航司帶來「窗口期」，關鍵就在於航權安排。若雙方航權對等，外航停飛，中方也未必能增加航班補位；若不適用航權對等原則或有雙邊安排，需求仍在時中方可維持原有計劃。與此同時，由於俄烏衝突持續已久，不論是中國還是歐洲航司航線，繞飛俄羅斯領空已成行業常態，雙方在這一點上不存在明顯不對等。

　　值得注意的是，在成本控制與燃油對沖體系上，國內航司與歐洲航司存在顯著差異。「歐洲航司多為小國的單一大型航司，資源調配能力強，並可向上遊或下游操作以控制成本。國內主要航司雖不直接擁有航油資源，但優勢在於燃油附加費動態調整，以及航油供應體系的價格緩衝作用（中航油承擔了部分煤油價上漲風險），使得國際市場油價翻番的壓力未完全傳導至運營端。」因此，在油價普遍上升背景下，中國航司仍然具有韌性。

　　國泰海通近期發布的一份研究報告指出，4月國際油價壓力向國內傳導後，國家發改委價格調控及供應保障機制有效壓降了成本衝擊幅度。同時，燃油附加費的大幅上調，以及票價市場化機制釋放出的調價空間等，使油價壓力對國內航司成本的實際傳導效果好於此前市場預期。從國際市場來看，由於中東局勢持續擾動，部分經迪拜等海灣樞紐中轉的亞歐客流開始向中歐直飛航線迴流，推動歐線票價自3月以來持續上漲。國泰海通測算認為，作為中歐航線運力投放較高的航司，中國國際航空、中國東方航空及吉祥航空均有望受益於歐線收益提升，從而部分對沖油價上漲帶來的成本壓力。

　　專家提醒，中歐航空連接並非單純商業行為，其在保障人員往來、維護區域互聯互通方面具有較強的公共服務屬性和戰略協同意義。因此，在外航運力調整背景下，國內航司的經營決策也不宜僅着眼短期成本收益。此外，從更長周期看，中國航司需要面對的主要挑戰之一，仍然是行業內部競爭結構。「當前歐美部分航司已進入破產或重組程序，若其進一步兼併整合，市場集中度會進一步提高，而國內航空業集中度相對較低，競爭更為激烈，這對於行業中長期要素配置能力未必有利。」

（文章來源：新華財經）