2026年春，SpaceX已祕密遞交上市文件。

《華爾街日報》援引知情人士的說法，這家火箭與衛星公司計劃6月中旬啓動交易，募資規模可能在400億到800億美元之間。如果成行，這將是2026年全球最受關注的一單新股發行，也可能改寫美國近年IPO市場的尺度。

更像馬斯克風格的是，SpaceX的路演方式並不只是讓管理層去紐約、波士頓和舊金山見基金經理，而是把投資人請到自己的工廠和發射場，看生產設施，甚至看火箭發射。

4月下旬他們就在德州布朗斯維爾郊外的星際基地向現有和潛在投資者推介了SpaceX 的IPO。據稱SpaceX已經在機構投資者這裏獲得了足夠的IPO意向，這還不包括個人投資者，SpaceX希望個人投資者能夠認購此次IPO三分之一或更多的股份。

知情人士透露，雖然大多數SpaceX股東將持有A類股票，每股在公司事務上擁有1票表決權，但馬斯克和其他主要高管預計將持有B 股票，每股擁有10票表決權。 

公司同時還在研究一系列不同於常規大盤IPO的安排，包括更長的鎖定期、優先照顧馬斯克其他公司的投資者。

SpaceX還把儘早納入納斯達克100列為選擇交易所的必要條件——而納斯達克也在今年3月底正式修改規則，允許市值進入前40的新上市巨頭在上市後僅15個交易日即可納入指數。

一旦納入，追蹤納斯達克100的所有被動基金將被迫立即買入，其中僅QQQ一隻ETF規模就超過3000億美元。這意味着，SpaceX上市後幾乎可以立刻觸發一場規模空前的被動資金買入潮。

如果我們今天才開始認真關注SpaceX，很容易把它理解成"馬斯克光環下的下一場資本秀"，這幾乎肯定會讓我們低估它真正走到今天的分量。

2002年，馬斯克用賣掉PayPal所得的錢創立了SpaceX。

那一年，全球商業航天還是一個幾乎被傳統國防承包商壟斷的封閉系統。這些公司靠的是"成本加成合同"——政府報銷所有支出，再按比例加一筆固定利潤。沒有風險，也沒有壓低成本的動力。

NASA前負責人後來說，這套機制"遲早會把政府拖垮"，但它就是整個行業數十年來心照不宣的運轉方式。

馬斯克進來做的那件事，在當時幾乎被整個行業嘲笑：把火箭做成可以反覆使用的工具。

他的邏輯很簡單：如果每次飛完就把火箭扔掉，就好比波音747飛一次倫敦就報廢，那成本當然貴得離譜。

傳統行業說這做不到。他說做得到，然後砸了幾百億美元，反覆試驗，直到真正做成。

獵鷹9號，就是理解SpaceX一切商業邏輯的那把鑰匙。

這枚從2010年開始飛行的火箭，到今天已有單枚機體完成26次飛行記錄。它重寫的不只是成本結構，而是整個航天產業的競爭規則。

今天，全球送入軌道的總載荷裏，大約90%由SpaceX完成。

但光靠獵鷹9號，SpaceX還只是一家技術出色的發射公司。真正把它推到今天這個估值區間的，是Starlink。

這是一個值得單獨停下來細看的轉變。火箭給了SpaceX低成本、高頻次的入軌能力。Starlink把這種能力變成了一張圍繞整個地球鋪開的通信網絡——覆蓋雨林、遠洋、飛機、戰場，以及全球還沒有寬帶接入的約25億人。

路透今年4月援引數據稱，Starlink已部署超過9500顆衛星，服務超過900萬用戶，貢獻了SpaceX約50%至80%的收入。

對二級市場的投資人來說，這個變化的意義，比任何關於火星使命的敘事都更直接：SpaceX已經長出了一塊具備持續現金流特徵的全球通信業務，而這張網，遠沒有鋪完。

監管機構今年初批准的新增7500顆第二代衛星，只是更大規模部署計劃的第一階段。

當然，任何嚴肅的投資分析都必須同時面對那個讓SpaceX變得格外複雜的變量：馬斯克本人。

畢竟在我們喜歡的查理·芒格眼中，「埃隆·馬斯克，既大膽又聰明，敢於全力搏擊。當然，像這樣的人有時候會取得驚人的成就，有時候也會遭遇快速的失敗。

我完全不知道埃隆·馬斯克最後會怎樣，但我認為他有相當大的成功機會，也有相當大的失敗風險——而他似乎自己也喜歡這種狀態。」

2026年1月底，SpaceX與xAI完成合併，形成一家估值約1.25萬億美元的新實體。

加上特斯拉、X，馬斯克正在把他旗下的資產拼成一張更大的圖景——火箭、衛星、AI、算力和政府業務，彼此之間的邊界越來越模糊。

華爾街日報今年1月的報道點出，馬斯克加快推動SpaceX上市，部分原因正是為了給太空中的數據中心和更大規模的AI資本開支籌資。

而在4月，SpaceX還獲得了在今年晚些時候，以600億美元收購「AI編程新貴」Cursor的選擇權。

這些都在加速的佈局意味着，當下投資人面對的問題已經不只是"這家公司值多少錢"，而是"它在馬斯克整個商業體系裏會扮演什麼角色"。

在這樣複雜的背景下，那些最早下注、且真正理解這家公司的人，反而比最新的估值數字更值得認真去看。

巴倫資本就是其中最具代表性的一家。

這家機構的創始人羅恩·巴倫（Ron Baron），在四十多年的資金管理生涯裏，幾乎把華爾街的主流建議逆着走了一遍——不分散持倉，不及時止損，不讓估值數字來決定一切。

他真正堅持的，只有一條原則：買少數幾隻股票，然後幾乎無論發生什麼都長期持有。

結果是，巴倫合夥人基金成為截至2024年底過去15年裏、全美2600只同類基金中僅有的兩隻跑贏納指100ETF的基金之一。自2003年轉為共同基金以來，根據晨星統計，它一直是同期表現第一的基金。

這套邏輯，他同樣用在了馬斯克身上。

2010年，特斯拉IPO前，馬斯克曾專程拜訪巴倫，聊了兩個小時。當時巴倫沒有投，理由是他覺得那條路太難走，包括工會、石油公司、傳統車企、汽車經銷商……幾乎所有力量都站在馬斯克的對立面。

此後四年，他持續跟蹤，到2014年才正式開始買入特斯拉，前後投入約4億美元，至今賬面收益約60億美元。

SpaceX則是從2017年開始。截至2024年底，巴倫資本累計投入成本約11億美元，持倉市值約44億美元。

到2025年底，巴倫合夥人基金對SpaceX的配置已升至基金總資產的28.6%，全年單獨貢獻了22.94個百分點的基金回報。

值得注意的是，就在2025年3月這場內部交流裏，當有人直接問起"SpaceX會不會上市"時，羅恩的回答是："個人猜測，未來四到五年內，出現這種情況的可能性不小。如果它真的上市了，這很可能會成為2024到2030年間大家見過需求最旺盛的一筆交易之一。"

另一邊，柏基（Baillie Gifford）同樣是這段歷史的見證者。旗艦產品蘇格蘭抵押信託（SMT）的公開材料顯示，這隻基金在2018年12月首次投資SpaceX，當時公司估值約為310億美元。這隻基金在2018年首次投資SpaceX，當初約2億美元的入場成本；到2025年底持倉市值已增長至約33億美元，SpaceX在組合佔比達到19.3%。。

如果考慮到柏基旗下其他產品的持有量，就更多了。

從可覈實的公開時間線看，巴倫比柏基更早進入，而兩家後來都成了SpaceX最重要的長期機構股東之一。

2025年3月，巴倫資本創始人羅恩·巴倫和分析師伊莎坐下來，為旗下客戶做了這場內部交流。

當時關於SpaceX的喧譁還沒有今天這麼集中。他們談的不是發行節奏和配售份額，而是更基礎的問題：為什麼獵鷹9號的可重複使用是一切商業邏輯的起點；為什麼Starlink不是附屬業務，而是一門已經長出來的新生意；為什麼真正更大的躍遷，要等Starship。

今天回頭看，這些問題沒有過時，比起大多數圍繞估值區間產生的討論，更接近SpaceX之所以會被公開市場重新定價的真正原因。

聰明投資者（ID: Capital-nature）將這份內部交流整理出來分享。它不是最新的，卻可能比許多更新、更熱的消息，更接近這家公司真正的來處與去處。

01

巴倫資本從1000萬到450億美元

 羅恩 我們從2014年開始，真正成為埃隆·馬斯克的投資人。不過在這之前，我們在2010年就已經見過他了。

那時特斯拉正準備上市。他在IPO之前來拜訪過我們，我們聊了大概兩個小時。

2010 年時我們最終沒有投，因為我當時覺得，這門生意要想真正做大、做成功，會非常艱難。

要做電動車，而當時幾乎所有力量都站在他們的對立面，工會、石油公司、傳統車企、汽車經銷商，全都不支持他們。

所以我覺得這條路很難。

之後我們持續跟蹤了四年。到2014年，我們開始投資特斯拉。

在2014到2016年之間，我們一共投了大概4億美元進特斯拉。到目前為止，這筆投資已經為我們賺到了大約60億美元。

我覺得未來10年，我們還能再賺四倍。

至於SpaceX，我們其實一直都在跟蹤。到了2017年，我們開始正式投資 SpaceX。

我們認為，未來10到15年，這筆投資至少能讓我們賺到10倍。

埃隆覺得這個判斷保守得離譜，但這就是我們的目標。一家你投資的公司，能做到這樣，是很少見的。

SpaceX現在是我們第二大持倉，第一大持倉還是特斯拉。特斯拉約佔我們管理資產的12%，SpaceX大概佔9%。

我們目前管理的資產規模大約是450億美元。自1992年以來，我們為客戶創造了大約500億美元的利潤。

1992年時，我們管理的資產只有1億美元。再往前推到1982年，我們創立巴倫資本時，管理規模只有1000萬美元。

這就是我們的大致歷程。

我們其實很少會有哪項投資，像特斯拉和SpaceX這樣，天天都在新聞裏，幾乎每天都能看到。

02

SpaceX本質是一家以更低成本、更高效率進入太空的公司

SpaceX是一傢俬營公司。理論上，外部投資者當然也可以參與，但如果你通過常規渠道、和其他人一起投，成本往往高得驚人。中間機構通常會先收一筆不菲的入場費，再按資產規模收管理費，最後還要從你的利潤裏抽成，哪怕他們自己並沒有投入多少真金白銀。

我們不是這麼做的。我們收取的只是普通管理費，也就是你在共同基金裏通常能看到的那種標準費率。

就拿今天來說，《紐約時報》頭版又刊出了一篇關於SpaceX的報道。你由此也能感受到，這家公司如今處在多麼強的輿論中心。

當然，埃隆·馬斯克幾乎每天也都在新聞裏。

今天這篇報道講的是，SpaceX如何有望贏得數十億美元的聯邦合同。

媒體未必會用多幺正面的口吻去寫這件事，但道理其實很簡單，它之所以能拿到這些合同，是因為它擁有最好的技術，能以最優的價格，提供最可靠的服務。做不到這一點，就不可能拿下這些大合同。

而傳統航天行業長期以來並不是這麼運作的。這個行業裏，大多數公司的模式都是所謂的cost-plus contract，也就是「成本加成合同」。

簡單說，就是我不承擔風險，你先把成本全部報銷，再按收入給我加一筆固定比例的利潤，比如12%。

這就是他們的做法。

NASA的前負責人就說過，這種成本加成合同，遲早會把美國政府拖垮。這不是一個好的機制。

但長期以來，這就是整個行業的慣常做法。政府不先把錢付到位，他們甚至不會真正開始幹活。

那SpaceX到底是一傢什麼樣的公司？本質上，它是一家讓人類能夠以更低成本、更高效率進入太空的公司。

它之所以比別人便宜，核心原因在於，它把火箭做成了可以像飛機一樣反覆使用的工具。

你可以想象一下，如果你從紐約飛到倫敦，坐的是一架波音747，但飛完一次就把整架飛機扔掉，那這趟旅程一定會貴得離譜。而傳統火箭行業過去基本就是這麼幹的。

所以，當SpaceX，或者說當埃隆·馬斯克提出要把火箭一遍又一遍重複使用時，對整個傳統火箭行業來說，這幾乎是顛覆性的。

因為這意味着，他們未來能賣出的火箭會大幅減少。正因如此，整個行業一開始都不願意接受這件事，他們說這不可能做到。

但馬斯克的判斷是，可以做到，而且一定能做到。

為了實現這一點，他砸進去了幾十億、上百億美元，不斷投入，反覆試驗，直到真正把這件事做成。結果也證明，他確實做成了。

正因為如此，SpaceX現在擁有全行業最低的「單位質量入軌成本」。

實際上，今年全球送入軌道的總載荷裏，大約90%都將由SpaceX完成。中國大概佔5%，世界其他地區合計約佔5%，剩下的90%都來自SpaceX。

而等到明年，如果Starlink（星鏈）的部署進一步展開，這個比例甚至可能升到99%。

為什麼這件事這麼重要？因為發射本身的成本就極高。一枚發射任務可能花1.5 億美元，很多時候還遠不止這個數。

與此同時，被送上去的衛星本身也可能價值不菲，少則幾千萬美元，多則幾億美元；如果是地球同步軌道衛星，單顆造價甚至可能高達10億美元。

而SpaceX發射的，是一套低成本衛星體系，但它們部署在低地球軌道上。

低軌道的好處在於，通信延遲極低。你說一句話，對方几乎立刻就能聽見，中間幾乎沒有明顯時滯。這是一件非常關鍵的事，這也就是所謂的低延遲。

所以，SpaceX真正的競爭優勢，就在於它把火箭重複使用這件事做成了。

傑夫·貝索斯的藍色起源（Blue Origin）成立至今已經24年了。自成立以來，它真正完成入軌的次數只有一次。

藍色起源創立於2001年，SpaceX則成立於2002年。但截至目前，SpaceX已經完成了大約420次入軌發射。420次啊！

2011年，美國政府讓航天飛機退役。此後，美國如果要把人和物資送往國際空間站，就不得不依賴俄羅斯的火箭。在今天這樣的國際環境下，這顯然不是一個讓人安心的安排。

03

SpaceX三塊業務具有很大商業機會

巴倫資本從2017年起就開始投資SpaceX。

我們投資它背後的核心邏輯，就是這家公司能夠把火箭一遍又一遍地重複使用。現在，已經有一枚火箭完成了26次飛行。

這背後的含義非常直接，正因為火箭可以反覆使用，SpaceX才能以遠低於行業平均水平的成本完成任務。

從短期看，我們把SpaceX視作一條通往太空的「鐵路」。

它首先解決的是，以極低成本把東西送上天的問題。而一旦進入太空，它接下來在做的，就是圍繞整個地球鋪設一個衛星網絡，最終覆蓋這個星球的每一寸角落，不管你是在空中、海上，還是地面。

這意味着什麼？意味着它將提供一種低成本、高質量的全球通信服務。

無論你在亞馬遜雨林、沙漠、海上、飛機上，還是任何偏遠地區，你都可以以很低的成本獲得穩定、順暢的連接體驗，幾乎就像在和隔壁的人說話一樣自然。

那這件事怎麼變成商業機會？

一種方式，是做direct-to-cell，也就是衛星直接連手機；另一種方式，則是和全球各地的電信運營商合作。

全球大概有40家大型電信公司，分佈在不同國家。它們手裏都握有頻譜資源，但要把這些頻譜真正變成收入，通常還得投入大量資本，去建設地面網絡和相關基礎設施。

而SpaceX能提供的，是另一種解決方案。

我們可以去這些國家、去找這些運營商談合作。到目前為止，我們已經進入了120多個國家。從理論上的可觸達範圍看，全球接近200個國家都可以覆蓋，未來真正能落地的，也許會有150個左右。

我們的合作思路其實很簡單：你們把一部分頻譜給我們使用，不需要額外再投入大量資本。

你們本來就在本國服務用戶，本來就在提供通信服務。如果繼續由你們服務這些用戶，同時拿出一部分頻譜與我們合作，那麼由此帶來的新增收入，你們就能分到相當可觀的一部分。

這一塊新增市場，每年的規模大約在1.2萬億美元，而且還在持續增長。更重要的是，這類收入的利潤率通常很高。

任何能夠長期成立的合作，都不可能是一方把好處全拿走、另一方卻得不到回報。

所以可以合理推斷，SpaceX最終和這些電信運營商談出來的合作模式，一定會是對雙方都公平的。

我們認為，這會是公司接下來非常重要的一塊增長來源。當然，除了這一塊，SpaceX 還有不少其他收入機會，同樣很有分量。

比如Starshield（面向政府和軍方推出的一套安全衛星網絡，建立在Starlink技術之上）。

Starshield本質上是一套衛星防務體系，用來幫助保護美國本土及其盟友，防範來自其他國家的攻擊。我們在這一塊業務上的增長非常快。

所以，一塊業務是全球通信，另一塊業務則是藉助衛星體系服務國家安全。

還有一塊，今天我在報紙上也再次看到了報道。其實這件事我們早就知道了，只是最近媒體開始寫得更多，那就是全球範圍內的軍需運輸。

藉助火箭，SpaceX可以把大量軍需物資，從美國某個地點，或者世界上任何一個地方，在90分鐘之內運送到地球上的另一個地點。

傳統航空運輸可能要花上一整天，而我們不到90分鐘就能完成，而且運送規模還非常大。

給你一個直觀的概念，即整個國際空間站，都可以裝進一枚新的Starship火箭裏。

還有一點很關鍵。SpaceX一直在做的事情，就是持續降低運營成本。它在不斷壓低衛星成本，也在持續降低整個系統的成本。

即便有時候它提高收費，往往也是因為用戶拿到的服務比以前更好了。換句話說，這家公司幾乎所有動作背後的核心驅動力，都是降本增效。

那為什麼別的公司做不到同樣的事？因為它們的激勵機制從根子上就不一樣。

巴菲特的老搭檔查理·芒格說過一句話：「給我看看激勵機制，我就能告訴你結果。」

如果一家大型承包商賺的是收入提成，那項目拖得越久、花的錢越多，它反而賺得越多。

但SpaceX不是這樣。它必須不斷證明，自己能以更低的成本、做出比別人更好的結果，纔有可能拿到合同。而這恰恰就是它一直在持續做到的事。

04

推動農村地區實現互聯網覆蓋的商業場景

再說一個今天報紙上也提到的話題。

幾年前，在拜登政府時期，美國政府提出一個方向：要讓農村社區也接入互聯網。我認為，這個方向本身完全是對的。

回到SpaceX這件事上。

美國政府此前拿出了一筆420億美元的預算，目標就是推動農村地區實現互聯網覆蓋。要知道，把光纖埋進地下，每英里的成本大約是1.6萬美元，而且這種地下線路還面臨被破壞、被挖斷的風險。

當時他們做過一個試點，地點就在內華達州。這件事《華爾街日報》前年還是去年都報道過。

內華達州有不少山區社區，人口不算特別密集，但的確存在真實的網絡需求。於是他們就去問：SpaceX能不能把這項服務提供出來？

一開始，他們其實並沒有十足把握，不確定SpaceX是否真能做到。所以最初，他們先給了SpaceX一份價值 10 億美元的合同。

但後來，這份合同又被撤銷了，理由是他們認為，還是鋪設地面線路更重要。

結果呢？最後他們在內華達山區，是按每戶5.3萬美元的成本，把網絡接進這些家庭。每戶5.3萬美元！！

而如果用SpaceX呢？一戶只需要500美元，一個天線盒子寄過去就行，差不多就像一個披薩盒。

你把盒子打開，插上電，朝天上一對，就能用了。500美元對5.3萬美元。可他們最後選的卻是5.3萬美元那條路。

然後，他們把原本給SpaceX的合同取消了。儘管當時委員會里一位很重要的人物公開說過，他也不太理解，為什麼會做出這樣的決定。

得州參議員特德·克魯茲（Ted Cruz）當時也說得很直接：公共項目就該給那個能以最好價格、最快速度提供最好服務的人，而不是為了照顧誰、偏袒誰。

他的意思很明確，合同應該給真正能把事情做好的那一方。

而現在，決定這類資源分配的委員會成員結構已經發生了變化。SpaceX也再次獲得了參與這項業務競爭的資格。

所以這又是一個非常典型的場景，在農村地區，SpaceX本來就能以更低成本解決問題。

另外，報紙上最近還有一條消息。交易目前還沒有最終落地，但SpaceX正在推進進入印度市場的路徑。

印度有12億人口。如果這件事最終像我希望的那樣順利推進下去，那將是一個極其重大的機會。

為什麼我覺得從長期看，這件事一定會發生？

道理很簡單。印度這麼大一個國家，你要怎麼把整個國家都用有線網絡鋪過去？而SpaceX的做法是，只要當地有電，把設備交給用戶，插上電，對準天空，就能上網。

這件事他們已經在亞馬遜雨林裏做了，在各種偏遠地區都在做。現在飛機上也已經開始用了。

所以你看到的是，一邊是越來越多的新市場正在打開，另一邊，這項服務本身的定價又非常有吸引力。

而且，這是一個最終規模完全可能比今天大上很多倍的業務。

進入不同國家當然需要落地許可。我們正在不斷拿到這些國家的准入資格。與此同時，國家安全相關的業務增長也非常快。

05

SpaceX每年為員工提供股票流動性，市場上10倍認購

接下來我還想講一點。埃隆·馬斯克一直非常看重一件事，就是讓在他公司工作的人，也成為公司的股東。

這也是為什麼，這些企業一直都不容易被工會組織起來。因為很多在那裏工作的人，不管是在產線、在工廠，還是在其他崗位，隨着時間推移，往往都會因為持股而積累起相當可觀的財富。

所以公司每年都會安排這樣的流動性窗口。

比如，他們可能會對一位工程師說：湯姆，你現在年薪25萬美元，這已經很不錯了；但你手裏的公司股票已經值500萬美元了。你是不是也該考慮每年賣出一部分，把錢放進銀行，讓家庭的財務狀況更穩妥一些？

於是，公司每年都會做這樣的tender，也就是股份回購或轉讓安排。

通常每一輪，員工願意拿出來出售的股票價值大約在7.5億到10億美元之間。而在大多數情況下，員工願意賣出的股份，往往都遠遠超過公司實際願意接下來的數量。

與此同時，這類交易在外部投資人那裏，也總是供不應求。

給大家一個直觀感受。

最近這一輪，我們也參與了。而且長期以來，我們一直都是這類交易中最大的買家之一。和我們一起參與的，通常是全球最重要的一批機構投資者，包括美國最大的共同基金公司、全球最大的主權財富基金等等。

因為我們投資特斯拉和SpaceX的時間都非常早，所以在這些交易裏，我們一直都能和這些頂級機構坐在同一張桌子上。

也正因如此，到今天為止，我們在相關資產上的投入已經達到45億美元，規模已經相當可觀，而且我們還會繼續投下去。

整個過程大致是這樣的：沒有投資銀行參與，也沒有投行費用，交易是公司直接對接買方。

每次做這類配售時，SpaceX會先聯繫現有股東，同時也會聯繫它認為合適的一些大型機構投資者，可能是主權財富基金、大學捐贈基金、慈善基金會，或者其他大型機構，詢問他們是否有興趣參與。

大多數人當然都會表示有興趣。

然後，公司通常一年做兩次這樣的交易，價格先定下來，並在接下來的六個月裏保持不變。問題在於，需求始終遠遠大於供給。

六個月後，價格再往上調一檔，需求依舊遠遠大於供給。事情基本就是這樣一輪接一輪地重複。

就拿最近這一輪來說，我記得大概有20億美元左右的員工持股願意拿出來賣，但真正能夠成交的額度其實少得多。

整輪配售都處在嚴重超額認購狀態。假設這一輪真正可供外部投資人認購的股份只有5億到6億美元，那麼SpaceX可能只用半天，最多一天，只聯繫了一半原本表達過興趣的投資人，收到的認購金額就已經達到50億美元。

也就是說，對應大約5億美元的供給，市場給出了差不多10倍的需求。

所以只要有機會，我們就會繼續儘可能多地買入SpaceX的股份。

當然，這並不是一件容易的事。因為公司自己也會回購股票，外部想買的人又實在太多。對我們來說，能做的就是在每一次窗口打開的時候，儘量多買一點。

至於個人投資者，如果你想參與，也並不是完全沒有辦法。你可以投資我們的共同基金，因為這些基金本身就持有SpaceX的股份。

比如巴倫合夥人基金，目前大概有32%的資產投在特斯拉上。我們的特斯拉持倉成本大概在280美元左右。與此同時，這隻基金大約還有21%投在SpaceX上。

另一隻基金，巴倫聚焦成長基金，大概有10%到11%投在特斯拉上，也有10%到11%投在SpaceX上。

也就是說，在這兩隻無申購費的開放式共同基金裏，你都能間接持有SpaceX。巴倫合夥人基金也是美國第一隻在2017年直接投資SpaceX的基金。

說到這裏，我就先停下來，把時間交給問答環節。

06

為什麼Starship這麼重要以及進展

 主持人 有人問到Starship。羅恩剛纔也提到，這對公司的未來至關重要。伊莎，你能不能給大家更新一下Starship的進展？尤其是上次那幾次助推器回收，真的很震撼，那個巨大的機械臂去接住火箭，看起來簡直不可思議。你來講講它接下來的發展方向吧。

 伊莎 好的。先說為什麼Starship這麼重要。

我覺得，首先要理解這家公司真正的使命。它的目標，是在火星上建立基地，讓人類成為多星球物種。換句話說，就是為人類文明提供第二次延續的機會。

埃隆講過一個概念，我們最終需要把大約100萬噸物資送上火星表面。要做到這一點，顯然必須具備極其強大的運力，既要能把大量載荷送入近地軌道，還要能進一步送往更遠的地方。

現在我們最成功使用的火箭是獵鷹9號，但它只是部分可重複使用。

Starship的目標則是完全可重複使用，而且要做到成本更低、周轉更快、入軌運力更大。這纔是真正與公司使命相匹配的運輸工具。

給大家一個對比。今天的獵鷹9號大概可以把17噸載荷送入近地軌道，而Starship的目標是做到200噸。

這是一個巨大的跨越，而且成本還會更低。

公司提過一個目標，希望未來單次飛行成本降到1000萬美元以下。換算下來，送一公斤東西進近地軌道，成本可能只需要幾十美元。

這和十年前的航天運輸成本相比，是一個根本性的變化。

所以，它非常重要。

我們大概是從兩年前開始讓Starship進入實際飛行測試的。它是人類歷史上飛過的最大、也是最強大的飛行器。

到目前為止，我們已經完成了8次飛行測試，其中有3次實現了助推器回收，或者說，在飛行過程中由機械臂完成「空中接捕」。

而且很驚人的是，每一次我們真正嘗試去接它，最後都接住了。這是一個非常不可思議的成就。

接下來，這個項目還會繼續推進。需要提醒大家的是，這條技術曲線不是線性的。獵鷹9號從2010年到2015年，才終於完成第一次成功着陸。我們當時大概飛了20次，纔有第一次成功回收。

而Starship是一個複雜得多的系統。尤其是它還牽涉到第二級的重複使用。除航天飛機之外，我們幾乎沒有見過別的飛行器真正做到這一點。

所以這裏面有大量複雜性，也有很多新技術、新材料需要突破。這一定會是一個「快速推進、邊做邊錯、邊錯邊改」的過程。

但我們依然相當有信心，認為它正走在成功的路徑上。

截至目前，Starship已經取得的進展，遠遠超出了我們此前在這個階段對它的預期。

 羅恩  如果你想直觀理解Starship到底有多大，就想象紐約一棟42層高的辦公樓，在底下裝上一堆火箭，然後讓它飛起來。差不多就是這個概念。

07

Starlink已經進入了指數級增長階段

 主持人  還有一個問題是關於Starlink。能不能講講，現在他們距離最終要部署完成的衛星規模還有多遠？現在全球互聯網服務大概推進到什麼階段了？

此外，除了羅恩啱啱提到的那些用途之外，還有沒有其他應用場景？比如我現在自己的T-Mobile手機上，就已經能在緊急情況下用到這項服務了。

 伊莎  我先說一下。

目前在軌且處於活躍狀態的Starlink衛星，已經超過7000顆。累計發射總數，則接近8000顆。

但更值得注意的是，這個項目真正開始大規模部署，其實也就是2020年之後的事。

換句話說，只用了短短几年時間，SpaceX目前運營的活躍衛星數量，就已經佔到全球現役衛星總數的三分之二以上。這本身就是一個非常驚人的成就。

而它之所以能做到這一點，正如羅恩一開始提到的，核心就在於，它擁有一套可重複使用、可靠性極高、而且發射頻次非常高的火箭體系。

過去幾年，平均下來，SpaceX每年大約會向近地軌道發射2000顆衛星。

你剛纔問，未來我們坐飛機出行時，機上會不會普遍都能接入這套網絡？我覺得答案基本是肯定的。

現在，這套系統已經部署在全球500架飛機上，也已經服務於7.5萬艘船隻。

從航空和海事兩個場景來看，它的擴張速度都非常快。公司最近還宣佈，Starlink的活躍訂閱用戶已經達到500萬，而且還在以每月大約20萬的速度持續增長，這個節奏是非常驚人的。

還有一個很有意思的進展，剛纔你也提到了。我們最近在美國和T-Mobile推出了衛星直連手機服務，也就是direct-to-device。T-Mobile近期又把這項服務擴展到了美國幾乎全部移動用戶，規模接近4億人。

這會是一個非常令人興奮的機會。

 羅恩  我再補充一點。

去年Starlink的訂閱用戶從230萬增長到460萬，幾乎翻了一倍。我們認為，今年它很有可能再翻一倍，達到900萬到1000萬用戶。

地球上現在有80億人口，其中大約30%還沒有互聯網接入。也就是說，擺在面前的是一個大約25億人的潛在市場，他們仍然沒有機會使用寬帶網絡。

如果未來四到六年裏，公司能把客戶數做到5000萬，那麼僅在這段時間裏，這筆投資就可能帶來兩到三倍的回報。

到了2030年代，回報還有可能在此基礎上再上一個大台階。

所以，現在其實只是這個機會的起點，甚至可以說，才啱啱開始。

前不久，Starlink，或者更準確地說是SpaceX裏的一位高管，給我發過一條短信。他說，我們剛開始投資的時候，這還只是一門持續增長的業務，而現在，它已經進入了指數級增長階段。

這正是你眼下看到的局面。業務已經開始呈現指數級擴張，而相對於它今天的體量，未來的空間依然大得驚人。這也是為什麼我認為，在我接下來的投資生涯裏，它都會是一項極具吸引力的投資。

08

遲早中國會在火箭重複使用這件事上取得突破

 主持人  那在可預見的未來，發射業務這塊真的會出現有分量的競爭對手嗎？還是說，他們已經把領先優勢拉得太開了？

 羅恩  我覺得，遲早中國會在火箭重複使用這件事上取得突破。

他們自己的判斷大概是在2030年前後。我想這件事最終大概率會發生。

中國就是中國，他們有非常優秀的工程師，也有很強的技術能力，我相信他們會做得很好。

不過，世界上仍然有很多地方不會採用中國的通信系統。所以整體機會依然非常大。

 伊莎  關鍵其實不只是我們已經做到什麼，而是我們現在仍在以多快的速度繼續前進。

今天外界能看到、正在設計和商業化的那些火箭，大多數其實還是在和獵鷹9號競爭。而獵鷹9號從2010年就已經開始飛了。換句話說，別人現在努力追趕的，是 SpaceX十多年前那一代產品。

SpaceX現在已經在推進Starship了。那將會在運載能力上帶來一個巨大的躍遷。

不僅如此，我們現在討論的還是下一代衛星系統。

今天在軌運行的絕大多數衛星本來就已經是我們在運營了，而現在公司在講的是Starlink第三代衛星。它的能力將是當前版本的10倍，而當前版本，本身又已經是更早版本的4倍。

所以，這是一家持續快速迭代的公司。它不是做到某個階段就停在那裏，而是在不斷提升、不斷加速。

即便未來幾年裏，真的有人能在某種程度上追上獵鷹9號，我們現在也還沒有看到任何一家公司，真正把規模做到接近獵鷹9號的程度。

SpaceX自己則早已經在往下一代走了。

09

眼中的馬斯克更像達芬奇

 主持人  大家都很關注埃隆的時間分配，你現在對這件事怎麼看？

 羅恩  說實話，這很了不起。哪裏最需要他，他就會出現在那裏。

我記得一年前，伊莎和我去帕洛阿爾託，見那邊負責算力和芯片的人。我們當時在和其中一位高管聊天。他之前在蘋果做了七八年高管，後來又在特斯拉做了七八年。

他告訴我們，在他待在蘋果的整個期間，史蒂夫·喬布斯從來沒有專門過來找過他、問他在做什麼。

但在特斯拉這邊，埃隆每隔一周或者兩周就會出現一次，坐下來不斷追問，從總體情況一路往下問，越問越細，越問越深，直到深到你答不上來為止。然後他說一句：「好，這個問題你明天再來回答我。」

他現在也是一樣。

前陣子我們還在跟SpaceX的一位財務高管聊。我就問她，現在埃隆同時在忙這麼多事情，他到底還在公司裏具體做什麼？

她說，很簡單，哪裏需要他，他就在哪裏。

如果團隊現在重點在做Starship，那他一周會去兩三次；如果是獵鷹火箭那邊一切運行順利，他可能幾周纔去一次；如果是Starlink，可能就是一周一次。

我又問，那他去了以後具體做什麼？

她說，我們會給他一套材料，一整份內部彙報材料。雖然他大概率本來就已經知道里面的內容了，但我們還是會把材料給他，然後逐頁過。

我問她，你不是財務負責人嗎？你坐在那裏做什麼？

她說，我的工作就是給他不同的方案。我們會不斷把各種可行選項擺到他面前，告訴他如果這麼做，會花多少錢；如果那麼做，又會怎樣。他來拍板。

你要知道，現在特斯拉大概有15萬名員工，SpaceX大概有1.5萬人。可每年申請去他這些公司工作的人，有600萬，崗位卻只有3萬個。

600萬人搶3萬個崗位。

這意味着什麼？意味着他身邊聚集的，是全世界最優秀、最有天賦的一批人。他們和他一起工作，向他學習，也不斷推動這些產品和服務變得比以前更強。

我們每次和那邊的人聊，感受到的都一樣。水平就是那麼高，幾乎人人如此。真的很驚人。

當然，那裏工作強度也非常大，但也正因為這種挑戰本身，很多人更想去那裏工作，也更想和那群人一起共事。

歸根結底，他身邊圍繞着一群極其優秀的人。這讓我們相信，這家公司並不只是「只有埃隆」而已。

但反過來說，正是因為他有能力吸引到這麼多傑出人纔來到他身邊工作，這本身就是他的能力與信用的一部分。

沒有別的公司能做到這一點，沒有第二個人是這樣的。

所以你每天都能在新聞裏看到埃隆·馬斯克。我經常對別人說，他不是亨利·福特，也不是約翰·D·洛克菲勒那種類型的人。

他更像達·芬奇。

他是藝術家，是發明家，是幾乎什麼都是的人。

我不想顯得像個無腦追星的人，但我確實是他的粉絲。

 主持人 謝謝你，羅恩。我覺得這段話非常適合拿來做今天的收尾。

很顯然，SpaceX是一筆非常典型的「巴倫式投資」：它所處的是一個足夠有吸引力的大市場，背後有長期的結構性趨勢支撐，公司本身又足夠創新、足夠高速增長，管理層卓越，競爭優勢也非常顯著。

這些正是我們一直在尋找的東西。

我們也會繼續期待，它能為基金以及所有基金持有人帶來一筆非常出色的長期回報。