行政旗艦SUV的底盤應該是什麼樣？過去很長一段時間裏，這個問題的答案由傳統歐洲豪華品牌書寫。他們憑藉先進硬件的使用和數代車型調校的積累，定義了一套關於行政旗艦SUV舒適、操控與底盤高級感的標準，也形成了一種技術慣性——通過使用頂尖供應商的成熟部件，就能組合出一套不會出錯的底盤。

這套方法論可以打造出優秀的產品，但卻難以創造真正的領先。因為它本質上是在既有的技術框架內做選擇題，而非解構問題本身，給出全新的答案。

蔚來ES9的出現，提供了一種截然不同的範式。它不依賴「貨架產品」的堆料，不依靠某項單一參數的領先，不是對傳統路徑的簡單模仿，而是通過用戶洞察、產品定義、系統集成、精細調校的全鏈路正向研發，自主掌握底盤軟件與調校的底層know-how，不僅徹底解決傳統全尺寸SUV不好開、不舒適、不安心的駕乘痛點，而且引領底盤從機械主導向軟件定義的電子控制轉型，從傳統的被動響應向提前預判和主動控制發展，從而打造駕乘皆頂流的行政旗艦SUV顛覆性駕乘體驗，用體系化的技術創新塑造了新時代的駕乘標杆。

01

技術取捨見真章

不唯參數論英雄

正向研發的核心能力之一，就是在於知道如何取捨、如何平衡。蔚來ES9的底盤技術決策，清晰地體現了這一點：不追求賬面參數的盲目突出，而是讓創新的硬件充分服務於行政旗艦SUV用戶的真實體驗。

線控轉向+後輪轉向的精細調校，就是一個典型的例證。

240°線控轉向，旦用難回

行政旗艦SUV因為車身尺寸和車重較大，在傳統底盤時代普遍存在響應慢、轉彎半徑大、開起來笨重的問題。而線控轉向與後輪轉向技術的應用，可以從根本上破解這一問題。但同樣，創新技術的應用，也給開發帶來了新的挑戰，既要充分發揮先進硬件在駕控便利性上的優勢，同時又要避免和傳統汽車在駕駛體驗上產生巨大差異。

蔚來ES9全系搭載了國內首個量產交付的線控轉向系統，在幾乎沒有什麼可以對標的前提下，蔚來做了很多基礎的研究與驗證。其中一個主要問題，就是方向盤的單邊轉向角度究竟該設定為多少。

如果設定為180°，轉向足夠靈敏，但是方向盤中心區和死區的轉向穩定性難以兼顧，方向盤會很「賊」；如果設定為360°，轉向標定和傳統傳統更接近，但是線控轉向「一把過」的優勢同樣也喪失了，轉向還是需要換手。

最終，經過各類用戶的多輪內部驗證，蔚來選擇了240°的方向盤單邊轉角。這個角度兼顧前後排的舒適性與駕駛員可上手性，便利而不緊張、靈敏而不賊，是最適合的轉向角度。但240°方向盤轉角對轉向標定的挑戰很大，在20km/h的低速下，240°轉角很容易產生轉向過度的「錯覺」，而如果到了高速區域，如果算法做不好，只要稍微動一下方向盤，車就會像受驚的貓一樣，很容易讓駕駛者緊張。

但是，蔚來的工程師們在茫茫數據中，通過轉向機器人進行萬次級測量，確保轉向手感、側傾梯度都精準落在預設的科學區間內，最終找到了那條既不呆、又不賊的非線性增益曲線，讓蔚來ES9擁有了低速靈活、高速穩重、全速域轉向絲滑跟手、極其純淨的完美轉向體驗。

而且，不管是舒適模式還是運動模式，蔚來ES9的方向盤最大轉角都是240°。這是另一個巨大的挑戰，要保證兩種模式下有不同的轉向響應，但又要保持同樣的順滑。

有些車企會選擇在不同駕駛模式採用不同的方向盤轉角，比如在舒適模式下選擇保守的大轉角，只在運動模式下才選擇小轉角。雖然這會降低標定的難度，但也會給用戶造成模式切換時不適應的隱患，用戶被迫要在同一輛車上習慣兩種完全不同的方向盤轉角。而蔚來的工程師們選擇迎難而上，在同一轉向角度下，標定出了兩種性格差異明顯但又同樣跟手絲滑的轉向響應。不管哪種模式，都沒有線控轉向常見的電子味與生澀感，這也是蔚來底盤調校功力的體現。

8.4°後輪轉向，黃金轉角

後輪轉向單向最大轉向的選取，同樣也是一場參數比拼與用戶真實需求之間的博弈。

蔚來ES9的後輪轉向，採用了8.4°的單向最大轉角。看起來這個角度並不是行業最大，那麼蔚來能不能做出10°甚至更大的後輪轉角呢？從技術上來沒有問題，而且更大的後輪轉角也能帶來理論上更小的轉彎半徑。

但是更大的後輪轉角會犧牲三件事情：第一是後排乘坐的橫向空間，會被更大的輪包侵佔；第二是後輪轉角過大，會導致低速轉彎時後排乘客有強烈的暈車感；第三是駕駛習慣，如果後輪轉向角度過大，按照通常的駕駛習慣，車身側面更容易在狹窄的彎角處與牆體、柱子等發生剮蹭。

所以，蔚來選擇8.4°後輪轉向單向最大轉角，是經過精細的匹配與調校出來的結果，是無數輪針對易上手性、後排暈車感、狹窄空間通過性等維度的打磨與驗證後得到的黃金參數，再通過其它結構的優化，打造出媲美緊湊型轎車靈活性的5.4米轉彎半徑。

技術的價值是服務於體驗，而不是規格表的華麗，背後是對用戶真實使用場景的深刻理解與精準匹配。這種對系統定義和調校的絕對主導權，只有通過正向自研才能獲得。蔚來ES9真正做到了創新技術賦能下行政旗艦SUV前所未有的駕駛樂趣，同時極大降低了駕駛者的學習與適應成本，即使從未使用過線控轉向和後輪轉向，也能輕鬆上手、旦用難回。

02

從產品定義出發

而非從「貨架」上取材

所謂「貨架產品」，指的是車企從全球頂級供應商手中，採購成熟的子系統，然後進行匹配調校。這種模式見效快，能讓產品快速達到行業主流甚至優秀水平。但問題在於，已經確定規格的「貨架產品」，與整車的產品定義真的契合嗎？

蔚來ES9全主動懸架的技術路線選擇，就是最有力的例證。

傳統的被動式或者半主動式懸架，即便調得再好，受限於物理規律，仍然無法在全路況下的姿態穩定與舒適響應上做到最優解。此時，能夠主動發力進行車身控制的全主動懸架，出現在了蔚來工程師的視野裏。

當時擺在蔚來面前的有兩個選擇，一是使用歐洲頂級供應商成品供應的分體式全主動懸架，另一個是和新興供應商ClearMotion共同研發，把全球首個集成式全主動懸架從概念變成現實。蔚來選擇了後者。

為什麼要選擇一條看起來更難的路？這並不是什麼「自研的執念」，而是從一輛行政旗艦SUV的產品定義和用戶真實使用場景正向出發，進行最合理的技術路線選擇。

行政旗艦SUV的底盤，必須唯「快」不破

分體式全主動懸架擁有巨大的舉升力，但因為液壓傳輸的路徑長、執行器的頻率偏低，大多隻能覆蓋1-3Hz的低頻車身控制。所以分體式全主動懸架在高速轉彎側傾、起伏橋樑這些低頻車身控制上非常適合，尤其是配合巨大的舉升力，可以在賽道上實現高速過彎姿態的極限穩定，從而提高圈速。但在激勵頻率更高的的顛簸路面上，分體式全主動懸架很難覆蓋，還是需要依靠額外的阻尼調節裝置。

而集成式全主動懸架的特性，恰好是另一種取向。雖然絕對舉升力沒有分體式全主動懸架那麼大，但應對日常駕駛的轉彎側傾、起伏橋樑等也已綽綽有餘。同時，集成式全主動懸架最大的優勢在於連續響應頻率快，是分體式的3倍以上，作用區域可以覆蓋路面1-10Hz的激勵，尤其能化解人體軀幹最敏感的4-8Hz共振頻段。

比如連續坑窪、修補路、隨機瀝青鼓包、連續短波路等日常行駛常見的顛簸路面，都是在4-8Hz區間，這也是集成式全主動懸架比分體式全主動懸架更擅長的領域。集成式全主動懸架更寬頻域的響應能力，可以很好地做到側傾俯仰控制與攔路拉拽感、顛簸衝擊等舒適性之間的平衡，真正帶來「平流層巡航」般的極致平穩。

作為一輛行政旗艦SUV，蔚來ES9要實現的正是這種全場景的舒適得體，要能同時兼顧車身姿態控制與隔絕濾振。大力不一定能出奇跡，但一定要「唯快不破」，集成式全主動懸架是更適合行政旗艦SUV的技術路線選擇。這不是簡單的配置競賽，而是從行政旗艦SUV的產品定義出發，必然的技術選擇。

最終，搭載集成式全主動懸架的蔚來ES9也交出了一份讓人欣喜的答卷，不僅實現了媲美高性能轎跑的轉彎側傾與加減速俯仰控制，同時在飛坡俯仰控制、扭曲路側傾控制這樣的複雜場景下，相比其它同級別車型是跨越式的進步。

如果說在顛簸路面保持車身姿態平穩是集成式全主動懸架的「傳統藝能」，那麼蔚來ES9對於20-40Hz更高頻隔振的突破，就是集成式全主動懸架能力再進化的體現。

針對全主動懸架隔絕高頻碎振的問題，蔚來底盤團隊進行了精細的液壓模型推演，讓側傾支撐和隔振更加解耦，具備能根據頻率進行標定的能力。同時，蔚來ES9的座椅上也配有懸掛彈簧，懸掛彈簧的剛度與全主動懸架的標定相匹配，能夠高效吸收並化解大部分高頻振動。蔚來ES9也對前後襯套、前後頂膠都進行了結構優化，降低動剛度，輪胎也是和整車開發共同進行了多輪優化，隔振和衝擊吸收能力更強。

所以，蔚來ES9不僅車身姿態控制極為優異，高頻細碎振動的量化指標也同樣大幅領先同級車型，在解決車身控制與隔絕濾振這對傳統矛盾體上取得了前所未有的平衡。

香檳塔模式，是唯快不破最好的展示

從一年多前的蔚來ET9開始，香檳塔模式就是展示集成式全主動懸架極致平穩性的常備節目。直到今天，也沒有其它任何車型可以復刻。

如果是使用傳統半主動懸架的車型，一是阻尼力與速度相關，在低速時無法產生足夠的力去控制車身，車就會像彈簧娃娃頭那樣止不住搖晃，越是舒適取向的車型，車速慢的時候就越晃；二是阻尼力只能與運動方向相反，無法主動調節力的方向去讓車身保持平穩。

而即便是使用全主動懸架的車型，如果從感應路面起伏到執行車身平穩的響應不夠快，全主動懸架不能精準響應每個減速帶，那麼全主動懸架的作動反而會帶來更差的體驗，車身控制會完全垮掉。

所以，蔚來ET9、蔚來ES9的香檳塔模式，就是具象化展示集成式全主動懸架在極限情況下，高頻、精準的車身極致控制能力。這種能力用在日常行駛時，就是在不同的車速區間、面對不同的起伏與顛簸路面，都能最大程度高效化解，在全路況的車身控制與舒適之間取得非常好的平衡。

03

十一年體系積累

軟硬一體、車雲協同的智能底盤實力

打破歐洲豪強們對底盤話語權的壟斷，靠的不是單點技術的突破，而是體系實力。蔚來十一年對底盤技術的持續深耕，形成了在硬件、軟件、調校上完整的know-how和正向研發閉環，也形成了車雲一體的體系能力。這讓蔚來不在別人劃定的框架裏做改良，而是能按照自己定義的方向去做產品。

2018年的第一代車型，蔚來在百萬級以內首次標配了空氣懸架。2022年的第二代車型，蔚來自研了底盤域控制器，搭載了車雲一體的4D全域舒適領航，在智能底盤軟件層面實現了全自研，打破了軟件與硬件綁定的供應商「黑盒子」。而到了蔚來ET9、蔚來ES9上，蔚來不僅全球首個量產了包含線控轉向、全主動懸架、線控轉向的全主動線控智能底盤，而且在軟件和調校上更進一步，搭載了全向雲端融合的整車運動管理系統VMC。

蔚來整車運動管理系統VMC，是行業性能最強、可調用能力最全的智能底盤控制系統，將傳感器與執行器全部貫通，內嵌車輛動力學模型，能夠調用最優執行器組合進行一體化協同控制，是底盤的「指揮官」。

全域協同、車雲一體的智能底盤，不僅能在常規的行駛場景下帶來「不晃、不暈、不慢」的出色駕乘體驗，更能讓蔚來ES9實現從被動響應到主動預測，做到衆多傳統底盤所無法做到的事情。

比如蔚來ES9可以通過激光雷達空間建模，精準識別減速帶，高響應頻率的全主動懸架便能在「指揮官」的調動下提前發力、精準提輪，大幅降低通過減速帶的垂向衝擊。這種對車身的控制，貫穿於車輛行駛的全周期，不管是起步、剎車、顛簸，都能確保車身姿態始終四平八穩。

再比如蔚來ES9的底盤，還具備環境理解的能力。當攝像頭探測前方有限高標識，就可以主動提示，蔚來ES9的底盤最多可以下降70mm，以通過限高路段。而在冰面、涉水、戈壁等複雜地形環境下，蔚來ES9通過多傳感器融合感知，同樣可以智能調用對應的底盤控制策略，提升車輛的通過性、安全性與舒適性。

在蔚來ES9上，制動、轉向、懸架等各個系統不再是孤立工作，而是在一個「指揮官」的調度下，共同協作實現超出傳統底盤能力邊界的動態表現。軟件定義的智能底盤，讓蔚來ES9從一輛機械代步工具，變成了懂地形、懂路況、懂用戶的智能夥伴。

在硬件、軟件與調校融會貫通的體系能力支持下，蔚來有能力定義新時代行政旗艦SUV應有的駕乘體驗，同時也在汽車底盤進入智能底盤時代時，在原本歐洲車企最引以為傲的底盤領域開始建立優勢，給用戶創造前所未有的駕乘體驗。在智能底盤時代，所謂的底盤血統論已經不再適用，中國汽車有能力用更先進的技術路線和更徹底的研發投入，去建立新的標杆。

5月11日，蔚來ES9正式開啓全國用戶試駕，歡迎各位朋友們前往蔚來各個門店，去親身體驗行政旗艦SUV駕乘巔峯之作。