穿梭在 2026 年北京車展的展館裏，看着滿眼雷同的大型 SUV，一種強烈的後知後覺擊中了我。

很可惜，直到今天，在一場號稱人類有史以來最大規模、卻又極度缺乏新鮮感的車展上，我們才真正讀懂了理想 MEGA。

兩年前，在愛範兒的「2024 明日產品排行榜」中，我們把 MEGA 放了進去，並在評語裏寫下過這樣一段話：

生不逢時與明日產品，有奇妙的呼應關係，理想 MEGA 顯然是一款生不逢時的明日產品，因為對它公允的評價，不在當下，而在明天。除去毀謗和自負的情緒，MEGA 作為理想首款純電產品，它是最能代表理想產品理念的產品，也是拓寬 MPV 定義的產品，它可以真正代表國產新能源在產品定義和完成上的高度。

當時寫下這段話，更多是對一台先鋒產品出於直覺的尊重。但在兩年後的今天，當我們被展台上那些長着同一張臉的新車推着往前走時，才真切體會到這段話的分量。

2026 年，各家車企都在不遺餘力地推帶有「9」字後綴的大型旗艦 SUV。把這些定價大幾十萬的新車拉到同一個空間裏一字排開，你會看到雷同的平滑車頭，貫穿的星環燈帶，車頂齊刷刷地長着一顆激光雷達的犄角。

走到越野展區，滿眼望去全是四四方方的鐵盒子，揹着備胎小書包，踩着全地形輪胎。

如果捂住車頭的品牌 Logo，連我都不敢輕易確認這些新車的出處。

為什麼在這個技術大爆發的時代，汽車的造型卻越來越雷同？

有人將此歸因於「抄襲之風盛行」，但這只是結果，並非原因。實際上，這種局面的形成並非單一原因所能解釋。它是商業選擇、人才走向和話語權更迭共同交織的結果。

1. 試錯成本高昂

造車是一場殘酷的遊戲，當大家都在打安全牌，敢於打破常規的人會經歷什麼？

理想 MEGA 給全行業上了一堂昂貴的課。

李想曾經分享過，在這台車立項的階段，設計團隊面臨的最大問題就是風阻很難降低。然而，一台體型龐大的純電 MPV，要想不被高速續航里程拖垮，就必須要降風阻。

前保時捷設計師 Benjamin Baum 接下了這個任務。他帶着團隊拋棄了由豐田埃爾法確立的「大格柵加直瀑式鍍鉻」這條公式，走向了極端。

為了空氣動力學，車身去掉了多餘的折角。MEGA 最終在風洞裏吹出了 0.215Cd 的超低風阻係數，換來了那個極具爭議的水滴形車頭和卡姆背車尾。

但市場的反饋猶如一盆冷水。顛覆性的造型挑戰了傳統 MPV 用戶的視覺習慣，網絡上洶湧的調侃，讓這台先鋒產品在商業上喫盡了苦頭。

直到後續的 i8 和 i6 兩款純電 SUV 問世，理想纔在一定程度上平息了關於外觀的爭論，它們做了一次視覺上的折中：

保留了 MEGA 極具辨識度的傾斜車頭和星環燈，但在車尾部分，果斷放棄下溜式的卡姆背，迴歸到 L 系列飽滿穩重的傳統 SUV 造型。

車頭穿梭未來，車尾安撫當下。

這種融合讓消費者感到熟悉和安心，也換來了實打實的銷量。只是對於旁觀的其他車企高管而言，這個故事傳達的信號令人氣餒。大膽的原創需要承擔高昂的試錯成本，而拿着現成的圖紙做微調，賺錢要容易得多。

2. 設計「近親繁殖」

兩年前，長安和吉利之間發生過一場沸沸揚揚的糾紛。長安方面發出一紙律師函，指控吉利首發的銀河之光概念車涉嫌抄襲自家的 UNI-V，雙方在社交平台上劍拔弩張。

事實上，這裏面並沒有太多商戰戲碼。實際情況就是，打造長安 UNI-V 造型的陳政，後來轉投吉利上海設計中心，做出了銀河之光概念車。

只要順着幾位核心設計師的履歷往回倒推，市場上的一部分「撞臉」就變得完全可以理解。

比如外飾設計師 Andreas Nilsson。他最早是領克第一代設計語言的奠基人，隨後被蔚來挖走，深度參與了蔚來二代平台車型的外觀刻畫。到了 2024 年，他又轉身加入了長安汽車，擔任歐洲設計負責人。

內飾領域同樣如此。曾在吉利體系內擔任內飾設計主管的 Nicki Kwee，曾操刀過領克和極氪的內飾。他非常擅長給車廂做減法，喜歡用極簡的線條和 CMF（色彩、材料、表面處理）的拼搭來營造科技感。

當他後來跳槽到蔚來，主導了第二代 ES6、EC6 以及子品牌螢火蟲的內飾項目後，他個人的風格也順理成章地帶到了新東家。

如果把蔚來、螢火蟲和吉利（領克/極氪）體系下一些車型的內飾放在一塊對比，高度相似的懸浮式中控台佈局和材質處理手法，會讓人產生一種面對「異父異母親兄弟」的熟悉感。

這種外觀或內飾上的雷同，並不是惡意抄襲，而是設計師個人審美偏好和工作習慣的自然延伸。

當一個主導過熱銷車型的設計一號位去到新品牌，他腦子裏的審美邏輯、慣用的線條處理方式甚至整個團隊的構圖習慣，都會一併帶過去。在開展新項目時，他們往往會順着自己最熟悉、且被市場驗證過的風格繼續畫圖。

幾套成熟的設計語言，就這樣跟着這群頂尖人才在各大品牌之間來回切換，市場自然就長出了同一張臉。

3. 硬件內卷，美學向配置讓步

以前造車，造型設計往往有很高的優先級，車輛的內部機械佈局有時甚至需要為了換取一個流暢的外觀輪廓去做出妥協。但到了智能電動車時代，隨着智能化硬件的堆疊，設計師的話語權正在被稀釋。

有時候，就算設計師想有所堅持，他們手裏的畫筆也早就被奪走了。

極氪 007 的設計就曾引起過不小的爭議。這款由前賓利設計總監 Stefan Sielaff 主導的車型，為了在車頭放進一塊能發光、能交互的大螢幕，對整車的造型比例做出了讓步。

為了安置這塊帶有一定厚度和結構組件的燈幕，車輛的前臉變得相對平直和厚重。這也使得一台主打運動的轎車，在視覺比例上少了一些低趴和舒展，多了一絲為了塞進硬件而妥協的侷促感。

當行業達成一種默契，認為大屏、發光格柵和輔助駕駛就是豪華的代名詞時，設計師的工作重心就發生了偏移。他們不再有充裕的空間去反覆推敲一根線條的走向，或者一個曲面的光影，而是要把供應商送來的雷達和 LED 面板，妥當地安置在保險槓或車頂上。

在按配置表逐項宣講的發布會上，優雅的比例顯然沒有幾百萬像素的投影大燈來得有噱頭。

造車走向「安卓化」

當外觀的獨特性在向雷達和螢幕讓步時，車身之下的技術底座，正在經歷一場更加徹底的統一。

過去，豪華品牌的護城河是底盤，是發動機，甚至是真皮和獨特的縫線。而現在，供應鏈變成了一個巨大的中央灶底1，不同品牌、不同車標的新車，不僅共享着同一套軟件 UI 和語音交互，甚至連外觀輪廓都開始趨同。

大家都在用同一套圖紙建房子，市場不可避免地陷入了越造越像的窘境。

我曾在一次媒體活動上，採訪過某家車企一位負責產品營銷的員工。我直接問他：「你們這款新車，無論是外觀、內飾，還是底層的軟硬件配置，都跟市面上另一款熱門車型很像。在這樣的情況下，你覺得你們產品的競爭力到底在哪裏？」

對方的回答很簡單、乾脆：

我們的價格是它的一半。

這個令人啞然失笑的答案，恰恰剝開了同質化之下最殘酷的一面。當品牌無法在設計和體驗上拉開差距時，赤裸裸的價格戰，就成了刺向對手唯一的武器。

今年一季度，國內乘用車零售銷量掉頭向下了 17.5%。

市場大盤在縮水，價格戰打到了見血封喉的階段。在這樣的大背景下，那些被寄予厚望的「9」字頭大型旗艦 SUV，無一例外走向了保守與厚重。

這股席捲全行業的同質化浪潮，終究會把中國汽車推向何方？

在展館的喧囂中，很多人都在討論行業的洗牌。有車企掌門人預測，留給新品牌爭取市場份額的時間，快則一年半，慢則三年。

回顧十年前的中國智能手機市場，在行業規模逼近頂峯時，市面上曾同時湧現出數十個跨界入局的品牌。那時的手機市場，同樣是千機一面，同樣是瘋狂堆料。

短暫的狂歡過後是極其慘烈的收斂，如今只剩下寥寥幾家頭部企業瓜分了絕大部分份額。

汽車產業雖然資產更重、周期更長，但基本的商業法則從未改變。眼前的這些雷同，正是行業大洗牌前夜的陣痛。

淘汰賽的進程正在加速。有些品牌註定會在這個周期裏倒下，連同他們毫無記憶點的產品一起被市場遺忘。當存量博弈進入到最後階段，供應鏈的技術紅利被榨乾，單純的硬件堆砌將失去原有的效力。

趨同或許是產業爆發期的一段必經之路，當大浪淘沙、造車重新迴歸理性，依靠獨特的品牌哲學建立起不可替代的辨識度，纔是企業能夠長久立足的根本。