（圖源：視覺中國）

藍鯨新聞5月22日訊（記者 彭樂怡）美團無人機商業化訂單已經突破90萬單，這一數字在全球位列第二。

5月21日，美團無人機在世界無人機大會上展示了其最新自研的第四代無人機長程索降版M-Drone 4L Winch，美團智能接駁機場M-Port 3，以及美團無人機雲樞M-DaaS 3等。並宣佈，其打造的「低空航網」正式投入常態化運營，同時面向全國低空物流運營人開啓授權服務商招募計劃。

在當天的媒體溝通會上，美團副總裁、無人機業務負責人毛一年接受藍鯨科技採訪時表示，團隊要做最新的第四代無人機長程索降版M-Drone 4L Winch，實際上就是希望在無法鋪設基建、訂單密度不夠的地方，用索降的方案解決「配送難」的問題。

美團無人機已有9年發展時間，毛一年表示，過去三到五年，每年的單均運行成本下降幅度都在40%-50%，而M-Port 3會讓單均成本再繼續下降。美團無人機最終的目標是形成可持續的規模化盈利，但對達成這個目標的時間線並不是非常嚴苛。「第一個盈利的場景未必是國內的外賣場景，因為外賣是一個高度競爭的領域。現在我們在醫療領域已經有前端毛利了，但還不是規模化。」毛一年說。

以下為訪談實錄（經編輯）。

提問：能否解釋一下部署低空航網和過去單航線有什麼不一樣？

毛一年：我們以前起飛機場最小的面積大概是80-100平方米，並且上方要有空間，要完全開放，周邊也不能太擁擠。先別說租賃的費用，能選到這麼一個點位都是很難的。長遠來看，長期租賃一個點位是更困難的事，怎麼能讓租賃點位更容易，就是要把租賃面積變小，融入市政的設施之內。

M-Port 3的佔地面積是1.5平方米，融入街區，對空間的要求較低，這就代表可以在很多潛在點位找到落地空間。所以它帶來的優勢就是收發一體，無處不在，連線成面。

美團智能接駁機場M-Port 3。（受訪者供圖）

提問：無人機的配送效率是怎麼樣的？有沒有一個理想化目標？美團內部對無人機業務的定位是怎樣的？

毛一年：從出餐，到外賣員取餐，無人機接過來，送到目的地，3公里以內的履約時間在15分鐘。這是我們對航網的預期，是個理想化指標，我認為我們今天做得還不夠好，我必須要承認，但是這件事本身也是非常難的。

大家能看到飛機過來取餐，再把餐送走，這裏面涉及很多核心算法，雲端要解決一個大型並行調度問題，而且要保證正確性，能優化。比如說當外賣員把餐掛在接駁機場時，飛機已經在那等着了，這叫作預測加優化，預測不準的時候還要正確地回退，這裏有很多技術項目是可以做深入研究的。

成本是另外一件事。大家可能會問，我們搞這麼複雜的一套技術體系，會不會很貴？我不能直接告訴大家絕對的數字，但是我可以跟大家說，M-Port 3的上線是讓每單送餐的成本大幅降低了。

我們能隨時隨地取餐，分佈式地覆蓋全城，其實是更好匹配供需，只要我們算法足夠好，就能做到更高的匹配度，更高的經濟性，這個上限是非常高的。覆蓋全城後，規模經濟遠遠超過過往單點覆蓋周邊的方式。過去三到五年，我們每年的單均運行成本下降幅度都在40%-50%，M-Port 3一定會讓單均成本再繼續下降。

我們的業務最終要規模化盈利，而且是可持續的規模化盈利，這就是我們最終的目標。但是我們對達成這個目標的時間線並不是非常嚴苛，因為很多時候技術沒有到那個水平，就無法達成我們期待的目標。我們在一步步地走，M-Port 3、航網的部署、第四代無人機長程索降版等，都是我們達成規模化盈利路徑的一部分。

第一個盈利的場景未必是國內的外賣場景，因為外賣是一個高度競爭的領域。現在我們在醫療領域已經有前端毛利了，但還不是規模化。

提問：距離盈利點還有多遠？

毛一年：我們在技術、規模化組網的能力都在一定水平之上，這時候其實盈不盈利是一個相對收費能力的問題。

所以這是為什麼我們在迪拜做擴展，因為迪拜相對收費能力會比國內強不少。很快大家會看到有關迪拜市場的新消息，新的點位擴展是規模化盈利的前景。我們根據不同地區有不同定價策略，早期實現小規模盈利，再一步步實現規模化盈利。

美團智能接駁機場M-Port 3。（受訪者供圖）

提問：能否分享一下成本方面得到了哪些優化？

毛一年：飛機本身的成本一直在下降，M-Port 3要比M-Port 2便宜很多。從接單視角來看，把夜間運行、雨中運行拓展以後，飛機每天接單的數量在上升，最早第一個點位一天一共才接了10單，現在最高峯的點位一天有400多單。

成本覈算要考慮飛機計算能力、運行穩定性、設備與能源損耗攤銷、場地租賃費用等。M-Port 3對場地要求不那麼高，能夠有效攤薄單均場地租金成本。人力成本也有優化，最早是兩個飛行員看一台飛機，現在一個人可以看50台飛機，所以我們的成本優化不是單點問題，而是全面優化。這也是技術迭代、站點科學佈局、商業模式優化以及訂單密度提升等多重因素的共同作用。

提問：目前美團無人機在深圳點位佈局較多，那在整個廣東的進駐計劃是怎麼樣的？美團無人機怎麼評估進駐的城市？

毛一年：目前我們在廣州有幾條航線，是和美團醫藥團隊合作的，主要是送檢測樣本。廣東省內深圳市外還有更多擴展項目在同步進行。

我們對城市的選擇相對來說還是比較謹慎的。首先要有無人機運營基建設施，還要看城市的政策，獲得飛行許可等，需要和當地的公安、消防、城管等做好聯動，都需要提前部署，因此拓展一個城市是非常謹慎的。

至於選點，實話說我們也是摸着石頭過河。但我認為選點最重要的一條是消費者有沒有意願嘗試新鮮事物，就是訂單密度，否則不能形成經濟效益。現在能看到我們選的點位都有足夠好的訂單密度。我們對訂單的預測水平已經很高，一個點位一天有20單左右，我們才願意上線。

今年我們會部署到深圳的其他區域，也請大家期待一下，後面那些點位的選擇會非常精彩。

（圖源：視覺中國）

提問：是否受限於基建建設，目前更多解決的是效率問題，而沒有覆蓋到「難送」的區域？

毛一年：最新的第四代無人機長程索降版 M-Drone 4L Winch其實已經解決了難以觸達的配送區域問題——不行就索降，把包裹放在地面，再收回繩索，飛機飛走。我們做索降版本，就是要在無法鋪設基建、訂單密度不夠的地方，用索降的方案解決。

索降的代價可能是包裝有無法回收的風險，但這個包裝也沒那麼貴。

提問：目前無人機配送前端（拿外賣）和後端（最後配送上門）還是要依靠騎手，未來無人機和騎手協同的場景會是怎麼樣的？

毛一年：我們現在有兩種模式，一種是用戶到智能接駁機場M-Port 3取餐，另一種是送貨上門，末端由外賣員配送。之後（第四代無人機長程）索降版可能還會有第三種模式，在獨棟、帶院子或者停車場等空曠區域的建築，能夠直接索降交付。

現在我們前端有一個打包環節，把袋子掛到起降櫃（接駁機場）上，還是需要外賣員完成的。所以最前端和最末端的人機協同模式，最起碼三五年之內不會有很大的變化，但可能會有一些提效的手段。