哥幾個今天晚上，應該都看了小米的發布會吧。除去性價比依舊很高的小米 17 MAX ，今晚的主角，無疑就是這台定價 38.99 萬還送一堆配置的 YU7 車系旗艦車型： YU7 GT 了。

幾乎就跟當年的 SU7 Ultra 一樣，YU7 GT 這回不僅在軟硬件配置上刷新了 YU7 車系的上限、把千匹動力帶到了 40 萬以內，還再一次回到紐北，用超越一衆德國高性能選手的成績成為了紐北最快的 SUV 。

而成績，依舊是斷層式的領先。

當然這裏頭還有個小故事，那就是小米的御用車手任周燦也開着 YU7 GT 挑戰了一輪紐北，雖然沒有 「 紐北地頭蛇 」 Vincent 那麼誇張，但也領先了奧迪 QS Q8 Performance 接近 2 秒.

這也是中國車手第一次獲得紐北認證的成績，只能說燦哥流弊嗷。

關於這台車本身，相信大夥已經看了不少關於它的配置解讀，脖子哥就不過多展開了。很多兄弟都在問，也是我覺得更有意思的一個點是，為啥 SU7 的大哥叫 Ultra ，換到 YU7 這邊後綴就變成 GT 了呢？

現在市面上的各種 GT 那麼多，YU7 GT 又跟他們有什麼區別呢？

想要回答這個問題，咱們還是得先來上上歷史課，看看這個大家都在喊的 GT 到底是個啥玩意。

雖然有點反直覺，但 GT 這個詞最早其實並不是一種細分的車型品類。

17 世紀前後，一些歐洲的富裕家庭閒着沒事，就會來一場說走就走的跨國旅行，人稱 ：Grand Tour 。到了 20 世紀初，歐洲國家之間的路網變得越來越密，汽車也就成了他們最常用的交通工具。

但畢竟百年前的基建能力不比現在，當年的道路可以說是平不了一點。所以，一台能夠撐過長距離複雜路況的汽車，就成了人們的首選。

而到了 20 世紀，意大利國內出現了大量的長途公開道路賽車比賽。比如 Mille Miglia ，就是從佈雷西亞開到羅馬再開回來，全長有 1600 公里。

這類賽事對長距離的性能和耐久要求，其實和 Grand Tour 旅行十分相像，所以類似藍旗亞、法拉利和瑪莎拉蒂在內的賽事品牌，就把賽場上的經驗下放到了民用車領域，定義出了 Gran Turismo ( Grand Tour 的意大利語 ），也就是原教旨主義 GT 這個車型品類。

這些車有什麼特點呢？

首先它們需要有着出色的性能、操控和耐久性，來滿足跨國旅行和長距離比賽的要求；還需要足夠舒適，即使連着開 1000 公里也不能讓乘客感到腰痠背痛；然後是最重要的是得高級且優雅，在公路上不會顯得太暴躁，在賽場裏也不會顯得太油膩。

所以說白了，GT 是一類快但不粗糙、豪華但不臃腫、運動但不只能下賽道的車，基本就是人們認知裏完美汽車的樣子。

也是因此，幾十年來歐洲廠家的 GT 車型往往都是這樣的，妥妥的上牆海報級別。

法拉利 250 GTO 和阿斯頓·馬丁 DBS GT Zagato

這時候再看為啥 YU7 用的是 GT 而不是 Ultra ，大夥應該都能明白了吧。

Ultra 在小米眼裏對應的是極致的操控和賽道表現，SU7 作為一台又低又寬的四門轎跑，做這個正合適。YU7 呢身為 SUV 重心高重量大，雖然擁有在賽場闖蕩的能力，但它高底盤帶來的通過性和舒適性優勢，卻和 GT 車型的需求更加契合。

所以最後就和雷軍說的一樣，YU7 GT 被定義成了一台適合長途旅行的跑車級 SUV 。

屬於是比較合理且理性的定位了。

到這我們就該聊聊大夥關心的第二個問題了，那就是市面上的 GT 那麼多，小米也不是第一個做的。YU7 GT 跟友商的產品間，到底有沒有啥區別呢？

當然有，而且區別還不小。要我說，小米 YU7 GT 可能是整個品類裏頭最接近原教旨 GT 的那個。

這裏我先疊個甲，脖子哥並不是在說友商們的 GT 不得行，相反，無論是轎車、旅行車、跑車還是 SUV ，很多新勢力 GT 車型都已經把操控、動力、舒適性的平衡做到了很高的水平，GT 在機械層面上體驗早已不再是歐洲車企的專屬了，這一點很棒。

孔輝雙腔空氣彈簧

但就像我們前面說的一樣，如果把 GT 背後的特質比作是一個由設計、動力、操控、舒適、實用和豪華組合起來的六邊形的話，此前的 GT 車型往往只做到了其中的 4-5 點。

因為汽車工程中本就存在着很多困難三角：注重空間的車就很難做到比例緊湊、需要兼顧操控和動力就很難保證乘坐舒適、把豪華和設計當重點就要用動態能力做交換。

所以這玩意真的很難造，需要更高的產品溢價才能支持更高的開發成本。這也是為啥那些 「 純血 GT 」 車型幾乎都是出自歐洲的豪華甚至是超豪華品牌。

賓利歐陸 GT

回過頭來看小米 YU7 GT ，它最 「 純血 」 的部分其實就體現在這些工程難點上了。

就比如，怎麼才能做到動力極其強大的同時還保證空間的實用性？小米的答案是，做出一台足夠強大又足夠緊湊的電機來釋放車內的空間。

YU7 GT 的後橋並沒有採用 SU7 Ultra 同款的雙電機方案，而是變成了一顆獨立但更強的電機 V8s EVO 。

相比它的前輩，V8s EVO 在各方面都進行了升級，比如用上了更薄的定轉子硅鋼片來降低損耗、用上了小米自研的高強壓鋁硅合金來降低殼體的重量、用上了小米自研的 SiC 功率模塊來電能轉化效率等等，讓 V8s EVO 的最大轉速、峯值功率以及能耗都獲得了提升。

結果是，在 「 僅僅 」 前後雙電機的佈局下， YU7 GT 的峯值輸出功率依舊達到了 1003 匹，猛的一批的同時，車內空間卻依舊與標準版 YU7 基本持平。

再比如，怎麼才能讓一台超過 2 噸的中大型豪華 SUV 在高速行駛的時，還能保持緊湊的動態表現？

小米的答案是，用更好的用料和更精細的調校整體拔高 YU7 GT 的底盤能力。

所以我們可以看到，YU7 GT 用上了小米車系首發的蛟龍底盤大師版，不僅把輪胎的寬度規格升級到了前 265mm 後 295mm，還用上了可調參數更多的雙閥 CDC 和雙腔空氣彈簧，給 YU7 GT 配上了一副寬大且堅實的底座。

當然我覺得最誇張的，還是上頭這個和電機集成在一起的後橋電子多片離合限滑差速器。

熟悉車的兄弟都知道，這玩意可以在左右輪速差過大的時候主動鎖止左右半軸，讓扭矩更好地傳到附着力更好的輪胎，對彎道抓地能力的提升可不是一點半點。

但因為集成化不好做以及用戶感知不強，願意為動態能力給電車配上 eLSD 的廠家也寥寥無幾。真正需要 eLSD 來提升操控表現的，也都是一些大夥很熟悉的車：比如保時捷 Taycan 和純電 Macan 、現代 IONIQ 5N 以及 道奇 Charger Daytona 等。

保時捷Taycan的變速器和差速器

小米，現在成了其中之一。

並且為了發揮這幅底盤的最大潛力，小米這回也是聯合了自家的歐洲團隊對 YU7 GT 進行了調校。而從脖子哥試駕的結果看，真的有不小驚喜，只不過因為保密協議的關係，我暫時還不能跟大夥分享。

雖然我也很急，但大夥還是等一手我們明天的動態試駕報告吧。

總而言之，在一系列的軟硬件體系加持下，小米 YU7 GT 幾乎實現了原教旨定義下 GT 的全部功能：

它動力強大也足夠實用，操控精準卻十分舒適，空間寬敞卻也足夠帥氣和優雅，最重要的是，能夠在長時間的苛刻工況下保證保證自己的可靠性。

是的沒錯，YU7 GT 在紐北取得的成績依舊只是個附屬項，小米把它帶到綠色地獄最重要的目的，其實是驗證 YU7 GT 在多落差、多彎道的高速場景下能力是否在線。能不能用高品質和好安全，支撐起 Gran Turismo 這個偉大旅程。

所以我還是前面的觀點， YU7 GT 就是如今國內廠商最接近 「 純血GT 」 的作品。

而在我看來，小米想借着這台車傳達的信息，除了自己的工業能力又進步了以外，大概率還有對 GT 定義的重新審視。

這兩個字母背後並不只是簡單的造型和配置，而是 300 多年前人們用馬車挑戰 Grand Tour 的勇氣，以及人們對於完美汽車的樸實願望。

YU7 GT 的出現也不是為了顛覆過往，而是用複雜的工程考量之下，讓 GT 精神在電動化時代找到自己的下一個棲身之處。

不是所有產品都能夠叫做 GT ，或許，也不是所有人都需要一台 GT 。如果人們只是需要一台滿足日常通勤的水桶車，那用上了 YU7 GT 同源架構的標準版 YU7 反而會更加合適。

但如果某天，那些孤傲的當代 Grand Tourer 們需要找尋一台讓旅途不再狼狽、充滿 GT 文化符號以及充沛情緒價值的產品，需要在一場極致的旅行中找尋自己的價值時，能和他們呼應上的，一定會是這台小米 YU7 GT 。

而在註定會被友商當做標杆之後，小米 YU7 GT 也必將重塑國內市場對 GT 品類的認識。今後，也一定會有越來越多帶着 「 純血GT 」 味道的車型和我們見面。

或許到了某天，GT 在電動時代的特質能被中國的車企們定義也說不定呢？