編輯：甘猛，作者：於雷

5月下旬，中國新能源市場迎來一次很特殊的撞車。

蔚來ES9、理想L9 Livis、小鵬GX三款全尺寸旗艦SUV，幾乎同時登場。而且，隨着發布節奏的推進，三款車型的價格也已經基本明確。

其中，蔚來ES9預售區間52.8萬-65.8萬元，即將在5月27日正式上市；理想L9 Livis售價50.98萬元，並同步推出售價45.98萬元的全新理想L9 Ultra；小鵬GX售價27.98萬-35.98萬元，相比預售（同版本）直降4萬元。

雖然基於品牌和市場競爭等因素，小鵬GX的定價明顯低於前兩者，但這三款車都在嘗試跳出冰箱、彩電、大沙發的配置內卷邏輯，嘗試去做一款更面向未來的產品。

它們都不是那種單純圍繞配置、空間打造出來的傳統旗艦SUV，三家公司都押注上了自己最新的自研芯片、主動底盤、安全冗餘等過去很少被用戶直接感知，但卻決定產品上限的核心能力。

這其實也在某種程度說明，「蔚小理」如今想爭奪的已經不只是銷量或者市場份額，還有「下一代汽車該怎麼造」的定義權。

而這或許也是它們最可貴的地方。

就像如今已經很少有人再提「智駕靈魂論」，很多車企也越來越傾向於直接整合成熟供應鏈方案，低成本快速落地產品，追求眼前的競爭力。而「蔚小理」不但始終堅持自研，還不斷擴寬邊界，從最早專注電動化、智能化核心技術，向整車軟硬件自研擴展。

一方面，這是因為三家企業深知，智能電動汽車的產業價值鏈已經發生重構，只有自己掌握核心技術和零部件，持續創新，才能在長期競爭中掌握主動。

另一方面，這也是三家公司的技術底色，它們始終都保留着新勢力最初那種「想做點新東西」的氣質。

NO.1

[智駕捲到芯片層]

對於這三款車型，蔚小理幾乎都拿出了一種不計成本的態度。

它們很清楚，到了這個階段「冰箱彩電大沙發」早已成為行業共識，真正能拉開差距的只能是更底層的技術能力。

其中最核心的方向，就是智能駕駛。

這是市場趨勢已經驗證的結果，據麥肯錫《2026中國汽車消費者洞察》顯示，智能駕駛與車載智能體正在成為真正的「剛性配置」，有69%的消費者將城市NOA列為購車標配，已有智駕用戶91%下次換車只買有高階智駕的車型。

事實上，蔚小理也是國內最清楚智駕重要性的一批公司。它們將此視為智能汽車的核心競爭力，很早就確定自研，且堅定走高階智駕路線。它們都享受到了這一決定的市場紅利，依靠智駕提升了品牌，拉動不少銷量。

但同時，它們也比任何人都更早感受到智駕競爭的殘酷。軟件上，智駕路線的每次重大變革都對這三家公司造成巨大研發內耗。硬件上，英偉達的數次延期交付也在使產品和研發節奏受到影響。

這也是為什麼，過去幾年，蔚小理越來越重視底層能力建設。相比追逐短期功能領先，它們更希望建立一套能夠長期演進的技術體系。

比如，蔚來2023年決定All in世界模型後，就默默投入研發，直到2025年5月底才推送第一個車端版本，並給出通過三個版本重回行業領先的計劃；小鵬在做第一代V-L-A期間，發現中間加入語言模型並不高效，直接放棄發布，每月燒3億多元人民幣重新開發第二代V/L-A；理想則始終堅守智駕決策可解釋、行為可控的研發原則，完成了傳統端到端到VLM再到VLA的有序迭代。

它們還同步開啓了芯片自研。一方面是英偉達供應的不確定性，另一方面對於智能汽車來說，智駕芯片在已經不只是一個簡單的算力平台，而是決定系統能力上限、迭代效率，甚至未來整車電子架構的核心基礎設施。

至今為止，蔚小理是國內僅有的三家實現自研高階智駕芯片並完成量產上車的車企。

因此，蔚來ES9、小鵬GX、理想L9 Livis三款車型，也是三家公司智駕最新進展的一個寫照，它們都押上了各自現階段最完整的智駕體系。

神璣NX9031芯片和底層軟件均為蔚來自主設計

其中，蔚來ES9搭載的是兩顆神璣NX9031芯片，整車算力達到2048TOPS，賬面數據大約相當於3顆英偉達最新一代智駕芯片Thor-U（單顆700TOPS）。

神璣NX9031的特點並不只是算力，還有它針對世界模型、多模態感知和整車實時決策進行的專門優化。

此前行業旗艦高階智駕主芯片普遍採用8-12核CPU架構，而它提升到了誇張的32核。相比過去智駕芯片更偏重單純AI推理，神璣NX9031的超多核心明顯是更注重多任務並行能力。

畢竟，世界模型最大的特點不是單純識別目標，而是需要持續處理長時序視頻、環境關係預測以及複雜交通參與者交互，這也意味着很多任務需要同時運行。

在這款車上，蔚來也將推送最新的NWM2.0。這是基於蔚來世界模型閉環強化學習訓練而來的全新版本，相比於NWM1.0的能力有了質的提升。

小鵬GX搭載的是四顆圖靈AI芯片，總算力3000TOPS。

圖靈AI芯片同樣是小鵬全棧自研，採用自研DSA特定領域架構，開發專屬編譯器與軟件棧，並針對智能駕駛做了深度軟硬件協同優化，使推理效率與算力利用率顯著提升。

劉先明強調應重視有效算力，而非單純比拼名義算力

據小鵬集團通用智能中心負責人劉先明介紹，智駕競爭核心是有效算力而非理論算力，行業通用方案利用率僅約22.8%，而圖靈芯片+自研模型可將利用率提升至82.5%，單顆有效算力約等於10顆Orin‑X（單顆254TOPS）。

另外，小鵬GX的四顆圖靈芯片的方案，實際也是其Robotaxi方案。

小鵬集團董事長兼CEO何小鵬稱，這款車是中國首款全棧自研的Robotaxi量產車。在他看來，汽車本身就不是一個好的商業模型，價格戰是唯一的競爭工具，更好的模式應該是Robotaxi。

在小鵬的規劃中，GX也正是Robotaxi技術的優先探索平台，真正的主力運營方式仍需2-3年迭代，屆時將再做一款更適合運營的Robotaxi小型車。

理想L9 Livis採用的是兩顆馬赫M100芯片，總算力2560TOPS。

馬赫M100是三者中最後上車的一款，L9 Livis正是其首搭車型。去年年初，理想曾受英偉達Thor-U延遲交付影響，導致L系列煥新版發布從2025年3月推遲到5月，同時原定的VLA上車也跟着延後。

馬赫M100通過雙AXI高速接口實現NPU直連DDR，免去CPU中轉，可有效降低傳輸延遲和算力利用率

在馬赫M100上，理想採用動態數據流架構，區別於傳統智駕芯片指令調度模式，無需反覆調取緩存數據，讓感知、預測、決策數據無縫流轉，大幅削減運算冗餘。

得益於馬赫M100算力大幅提升，理想L9 Livis還將同步推送全新版本的馬赫VLA，據稱參數量相比老版本提升10倍，風險預判和意圖理解能力大幅提升。

NO.2

[面向下一代汽車的智能底盤]

除了智能駕駛，智能底盤也是這三款車型發力的重點。

「今天有很多公司的快速增長，只是低壁壘的競爭，今年有很多公司艱難的鏖戰，是為了蹲下去能夠更快地跳起來。」何小鵬表示。

儘管小鵬目前的銷售主力是11.98萬元起的MONA M03，但均價仍處在國內車企的中高檔位，核心原因就是更多用戶願意購買價格更高的智駕版，明顯拉高了成交均價。

而線控的智能底盤，恰恰就是智能駕駛向前再跨越一步的重要前提之一。

能力上，智能底盤是智駕能力的擴展應用。比如預瞄懸架，本質上就依賴智駕提系統前識別前方路面起伏，再主動調整懸架阻尼和車身姿態。

競爭上，智能底盤也正在變成類似智駕的新一輪差異化能力。它在帶來高感知的駕乘體驗改善的同時，其高度依賴感知、算法、線控執行和整車協同的特性，也很難像普通配置一樣快速被行業複製。

因此，蔚來公司創始人、董事長、CEO李斌已經將智能底盤和智駕芯片、全域操作系並稱為智能汽車核心技術的「新三大件」。理想汽車創始人、董事長兼CEO李想也承認，冰箱彩電大沙發早已同質化，現在應該「Think Different」。

而在這三款旗艦車型上，「蔚小理」也都拿出了各自最新的底盤方案，只是技術應用上有不同的側重和節奏。

2024 NIO Day，蔚來ET9通過香檳塔展示天行全主動懸架的平穩效果

蔚來在三家公司最早佈局全主動底盤，ET9在2024年底就實現了SkyRide天行智能底盤系統的量產，ES9則是搭載該技術的第二款量產車型。

這套系統主要有三個部分，分別是線控轉向、後輪轉向和全主動懸架。

其中，線控轉向取消了傳統的機械硬連接，改為通過電信號向車輪傳遞轉動需求。這意味着，方向盤和車輪之間的轉向比不必固定。類似倒進車位這種需要大幅打方向的場景，可以自動轉換成小轉向比，方向盤僅轉動半圈，就使車輪轉到最大幅度，省去反覆打方向的繁瑣操作。而高速上可以放大轉向比，讓方向盤變得不那麼靈敏，避免輕微晃動導致的車輛跑偏。

另外，線控轉向對於智駕或自動駕駛來說也意義重大。它擺脫了人工轉向手感束縛，智駕系統可直接精準下達轉向指令，傳輸無機械遲滯、精度也更高，能夠精準完成自主避讓、自主變道等複雜動作。同時，搭配多重電源、通信、控制器安全冗餘，可在單一部件故障時穩定接管轉向權限，是實現L4自動駕駛的核心硬件。

後輪轉向不必多說，低速時和前輪以相反角度轉動，可以將轉向半徑縮短至10.9米，讓車輛移動更靈活。高速轉彎時可以與前輪往相同角度轉動，提高過彎穩定性。

全主動懸架是天行底盤創新最大的一點。傳統空懸搭配CDC可變阻尼減振器，即便搭載路面預瞄功能，也只能提前預判路況，調整減振器阻尼大小，依舊是路面先產生衝擊，再做出應對。而天行全主動懸架依靠減震器上集成的主動式電驅單元，可以主動拉伸或壓縮其長度，來輸出正向與反向作用力，使車輪接觸顛簸瞬間直接發力抵消衝擊，從源頭抑制車身變化，更好的保持車身平穩。

這三項配置理想L9 Livis也有搭載，但和蔚來ES9不同的是，理想的主動懸架沒有采用這種集成式設計，而是把液壓泵佈置在車身，通過高壓油管連接車輪減振器。

這樣的好處是液壓泵佈置空間充足，可以做得更大，輸出油壓更強，極限工況下支撐與調節能力更好。理想宣傳時動作大到誇張的舉升車輪換胎、俯臥撐、原地起跳都是依靠這種佈局實現的。同時，由於泵體遠離車輪簧下區域，有助於降低簧下質量，讓車輪跟隨路面起伏更靈活，日常行駛濾震質感更自然。

但它也有弊端，問題在於它的油路更長，動力傳遞存在輕微延遲。相比蔚來的集成式方案，響應速度略慢。

EMB線控機械制動大幅減少機械結構

除了這三項配置外，理想L9 Livis還配備了EMB線控機械制動。它徹底取消了傳統的液壓結構，沒有了液壓油、制動主泵與高壓管路，用電機直接推動卡鉗，是真正意義上的全乾式線控制動。

相較於傳統液壓制動與電子液壓制動，它的優勢在於可以省去液壓油液傳輸帶來的動力損耗，制動指令響應速度大幅提升，同時徹底避免液壓油滲漏、更換等問題，後期維護更簡單。

不同於蔚來和理想，小鵬GX採用的依然是雙腔空氣彈簧搭配CDC可變阻尼減震器的半主動方案，極限路況的車身姿態控制能力不及兩者。

何小鵬也承認，GX在主動懸架上面有一定劣勢。但主動懸架只有三個自由度，而機器人遠高於它，等機器人年底落地後，再把相關技術結合到汽車上去，會做出更好的全主動懸架。

不過在全線控底盤架構層面，小鵬GX已有自身的優勢。這款車首次採用了全新一代EEA4.0電子電氣架構，最大通信帶寬達到10Gbps，實現了萬兆以太網通信。

何小鵬表示，GX是中國首款全棧自研前裝量產Robotaxi原型車

這對於定位為Robotaxi量產車的GX來說十分重要。因為L4級自動駕駛需要同時傳輸海量傳感器數據、智駕決策指令等信息流，傳統總線帶寬不足，極易出現數據擁堵、指令延遲，而萬兆以太網可輕鬆承載這種數據交互。

同時，這套架構還實現了六重全域安全冗餘，包括轉向四重冗餘、制動四重冗餘、驅動雙重冗餘、通信/供電/解鎖均多重防護，滿足ASIL‑D最高功能安全等級，從研發之初即按照L4級自動駕駛標準預埋硬件與安全機制。

NO.3

[首次正面遭遇，但答案不同]

過去幾年，「蔚小理」雖然經常被並稱，但其實很少真正進入同一個戰場。

蔚來長期深耕高端豪華，理想專注家庭市場，小鵬則更多圍繞智能駕駛建立技術標籤。三家公司各自都有明確的主線，也因此一直維持着錯位競爭的狀態。

但隨着市場逐漸進入存量競爭階段，三家也首次在全尺寸SUV市場遭遇。尤其是在蔚來ES9、小鵬GX、理想L9 Livis上面，三家公司幾乎同時把最核心的技術、最高的產品規格和最大的資源投入都壓了上來，也第一次真正意義上形成直接碰撞。

不過，即便現在開始進入同一市場，三家公司對於產品的理解，依然有很多不同。

蔚來ES9的定位是行政旗艦，李斌曾明確表示，ES9和其它9系SUV不是一回事，和它們更像的是ES8，都是全場景SUV，ES9只專注行政市場。

從產品上來看，ES9也確實是按照行政旗艦去打造的。它延續了ET9那套偏行政轎車的座艙邏輯，通過天空島和地面中島把左右乘員空間進一步區隔，強調每個座位都是獨立空間，並提供保險箱、磁吸茶台、超一米長摺疊桌板、車載會議系統以及第三排掛衣區等明顯偏商務場景的配置。

而在營造商務私密感之外，蔚來這次也明顯開始追求一種更偏傳統頂級豪車的工藝型豪華。比如地平線特別版，為了實現「河山錦繡」主題刺繡，採用了複雜的插針繡工藝，單車使用繡線總長度超過4公里，針腳數量接近40萬針；音響部分，甚至還用上了鑽石打造的高音振膜。

某種程度上，蔚來其實是在嘗試把過去屬於傳統豪華品牌的工藝、材質和行政體驗，重新放到智能電動車體系裏。

相比之下，理想L9 Livis則是完全不同的另一種取向。它的車內佈局更加生活化、居家化，沒有傳統行政車型那種正式商務氛圍，也沒有大量強調身份感的設計元素，而是更多圍繞影音娛樂、親子出行以及旅居休閒展開。

在L9 Livis上市發布會的實車講解後，李想曾專門提到，希望通過低飽和度內飾，以及大量溫暖木質材料去包裹乘客。即便車內用了很多高檔材質，也會呈現出一種鬆弛感。

這種家庭取向，其實貫穿了L9 Livis的很多細節。

比如日常使用時，很多人都會有坐在前排休息、聽歌或者等人的情況，但很少會專門再移動到後排的零重力座椅休息。所以，L9 Livis也給前排主副駕增配了全尺寸零重力座椅，支持185cm以上的乘員完全躺平。

而小鵬GX身上，呈現出的也一種不同於蔚來和理想的氣質。

何小鵬在談到GX時，專門提到「不想做顯擺的豪華」，而是希望把科技、精緻、細節與實用真正組合在一起，做出一種科技豪華。

所以GX雖然同樣是一台大六座旗艦SUV，也配備了零重力座椅、雙溫區冰箱、調光玻璃等舒適性配置。但它給人的感覺，明顯和蔚來豪華行政、理想的家庭氛圍不太一樣，它的科技屬性會明顯更強。

這種差別，並不只是因為它的智能化配置很多，而是很多細節本身就在強調一種偏AI和Robotaxi時代的產品邏輯。

比如，小鵬GX配備線控轉向系統後，不只是實現了可變轉向比，還專門把這套能力擴展到了自動泊車場景，做了一個「微動泊車模式」。

在這個模式下，即便車輪已經轉到最大轉角，方向盤本身也只會轉動10°。相比傳統自動泊車時方向盤瘋狂來回打滿的狀態，整個泊車過程會安靜很多，車內也不會有明顯的機械動作干擾。

小鵬GX還開發了一套駕駛員失能輔助系統。如果高速行駛過程中，系統發現駕駛員長時間失去響應，會先自動打開雙閃並逐漸駛入應急車道，隨後通過連續點剎嘗試喚醒駕駛員。如果仍然沒有反應，車輛會自動停車，並通過投影大燈向外投射SOS求救光幕，同時自動撥打救援電話、解鎖車門。

這些所傳達出來的，就像是小鵬正在提前思考，當車輛越來越接近高階自動駕駛之後，應該如何重新參與人與外界的交互。

NO.4

[寫在最後]

三款新車同樣是全尺寸旗艦SUV，最後卻呈現出了不同的氣質，這背後其實也對應着三家公司現在各自不同的處境。

蔚來想繼續向上。ES9想證明的不只是能不能賣到50萬元以上，還有智能電動車時代，能否真正建立一套新的行政豪華體系。它希望真正進入過去長期由傳統豪華品牌主導的核心市場。

理想則是繼續把「家庭」這件事做深。L9 Livis是在探索，當冰箱彩電大沙發普及之後，能否通過智能駕駛、主動底盤等途徑，再建立起一套長期的差異化體驗壁壘。

而小鵬，則是三家公司裏最像重新創業的一個。在明確「全球規模物理AI公司」的方向之後，GX也直接承擔起了這樣的責任。它既要幫助小鵬真正打進高端市場，同時也承擔着下一代AI汽車技術路線驗證的任務，挑戰最為艱鉅。

如今三家公司現在都已經走到了各自階段的新節點，而這三款車型最後的結局，也會在某種程度上決定它們下一階段的位置。