撰文 | 張 南

編輯 | 黃大路

設計 | 甄尤美

題圖 | AI

2025年深秋，武漢江夏，一座原本用來建4S店的園區第二次被扒掉重建。

第一次扒掉蓋電池廠和研究院。電池研究院後來搬到了孝感總部，院區空出來，剛好可以改成汽車研發中心，還多出一條500米的測試跑道，代德明覺得這是天意。

代德明61歲，楚能新能源董事長，恒信汽車集團創始人。他生於湖北宜昌，是河南某部退伍炮兵。

他手機裏沒有通訊錄，所有人的號碼記在腦子裏；他穿特步，一次買5雙，分別放在不同的辦公室換着穿；他每天工作到凌晨1點，禮拜天給下屬打10個電話問產品規劃的事。

他要造車了，但他不希望別人知道。

「先幹再說，不要宣傳」，這是代德明給團隊定下的規矩。造車的事，誰提宣傳誰挨批。「你宣傳什麼？為了圈錢？為了孖展？你什麼也不會，先幹活，先把產品造好，等離上市還有一年的時候一鼓作氣。」接近代德明的人士這樣告訴《汽車商業評論》。

所以關於楚能造車，外界目前能看到的信息很有限：

2024年12月楚能汽車有限公司被註冊，是恒信汽車集團的全資子公司，法定代表人代德明；隨後網上出現了大量智能駕駛、智能座艙、整車架構、造型開發等崗位的招聘信息。

代德明對這一切沒有回應。他的態度始終是「先幹，幹得七七八八了差不多了，再說」。

但在他不想說的那些事情裏面，藏着一箇中國汽車行業從未有過的故事，一個全國排名前五的汽車經銷商，同時也是全球排名前三的儲能電池製造商，準備用自己的錢造自己的車。

四次換賽道

代德明的商業生涯是一部精準的賽道切換史。

1986年，退伍後的代德明進入宜昌縣五金交電化工有限公司做基層業務員，22歲就當上了業務經理。

1994年，29歲的他辭去國企職務下海，在宜昌成立家電公司，拿到了格力、美的等空調品牌在湖北的代理權。那個年代家電是奢侈品，據一位楚能內部人士說，「進了貨可能開到宜昌還沒下船，貨已經訂完了，馬上就變現」。

2000年，中國即將加入WTO，家電開始普及，國美、蘇寧大賣場來了，線上渠道也來了。代德明看準了汽車，普通人收入上去了，可以買車了。他創立湖北恒信德龍實業有限公司，正式轉行汽車銷售。

2002年，恒信在宜昌開出第一家廣州本田4S店，隨後陸續拿到大衆、豐田、雪佛蘭、奔馳、寶馬、奧迪、凱迪拉克、雷克薩斯、瑪莎拉蒂等品牌的代理權。

那是賣車最掙錢的年代，恒信鼎盛時期光一個奔馳店一年就能掙一億元。

2008年，代德明在一艘叫「潛龍號」的遊艇上開年會，宣佈恒信要「走出宜昌，走向湖北」。2011年，又宣佈「走出湖北，走向全國」。恒信汽車集團在2023年中國汽車經銷商集團百強榜排名第五，2025年排名第四，在全國17個省運營超過310家4S店。2024年總營收近800億元，2023年中國民營企業500強排名第121位。

他還在武漢漢陽開發了摩爾城商業綜合體，早年就想辦法跟地鐵打通，無縫銜接。據了解，摩爾城一年大概有三個億的淨利潤，是漢陽最火的商業體。旁邊的威斯汀和希爾頓歡朋酒店也是他的。

但代德明的主業始終沒有離開過「能源」這根線，空調是家用能源設備，汽車是移動能源載體，而他的第三次跨界，直接跳進了能源的核心。

100個人裏99個反對

2021年8月，代德明創立楚能新能源，主攻磷酸鐵鋰儲能電池和動力電池。他後來對媒體說，這個決定「關注了10年，深入調查研究了5年」。

但在當時，沒有人相信一個賣車的能造出好電池。

代德明去拜訪中國科學院院士歐陽明高，請教意見。歐陽明高當時的態度非常直接：千萬別搞。你什麼也沒有，你一個賣車的，搞什麼電池？你看人家幾家都做到什麼程度了，你有什麼？

代德明炸了。兩人幾近不歡而散，最後歐陽明高把他送到樓下。

知情人士告訴《汽車商業評論》：「100個人裏99個反對，連內部的人都說千萬不要搞電池。當時全國做電池的有300多家，寧德時代加比亞迪市場佔有率80%，剩下上百家分20%。」

代德明搞了。他掏了300億元自有資金，在武漢江夏、宜昌、孝感建三個基地。2022年1月江夏基地開工，11月即建成投產——開工10個月出產品，這個速度後來被稱為「楚能速度」。

2023年，代德明又說要擴產到110GWh。當時內部的反應跟2021年一模一樣：我們現在一年才賣幾個GWh，做110GWh賣不出去怎麼辦？那個時候比現在造車的背景更嚴峻。但代德明說一定要建，後面未來會有一個大的上升。

到2025年第三季度，楚能儲能電池出貨量全球第三，僅次於寧德時代和比亞迪。動力加儲能合計排全國第五，排在寧德、比亞迪、億緯鋰能、中航鋰電之後。一個月出貨將近10GWh，其中儲能8GWh，動力2GWh。

電池板塊從2023年正式生產，到2025年7月盈虧平衡，只用了兩年多。

負責電池業務的是代德明的老臣，代德明做第一個4S店的時候他就是銷售二把手，一路跟到現在。技術和製造人才則是從外面挖的。研發團隊超過2200人，碩博比例超過50%，累計申請專利超過5000件。

2026年2月，楚能與武漢市政府簽署投資協議，啓動武漢二期80GWh項目。至此，楚能全國規劃產能超過500GWh。代德明的目標是：到2027年底落地有效產能達到500GWh，成為全球第二大電池製造商，僅次於寧德時代。

扼住命運咽喉的人

代德明的四大基地：江夏10GWh、孝感35GWh、宜昌65GWh、襄陽在建，構成了一個完整的電池帝國，但帝國有一個缺口。

310多家4S店，25000名一線銷售，年銷數十萬輛車，可全是替別人賣。電池做得再好，也是To B的生意，裝在別人的車上。一位楚能汽車高管用了一個說法：「有渠道，但渠道不是賣自己的車；沒有定價權，總覺得被人扼住了命運的咽喉。」

代德明想完成閉環：渠道有了，電池有了，中間缺一輛自己的車。

儲能是To B，終究有天花板。「不管是為了打仗還是能源安全，國家在極力推進儲能建設，做儲能的股票漲得非常厲害。但畢竟是有頭的，到一定限度可能就到了。」做一輛自己的車，電池裝上去，車通過自己的渠道賣出去，技術和利潤才能真正閉環。

2024年12月26日，楚能（武漢）汽車有限公司註冊成立，由恒信汽車全資持股，法定代表人代德明。

到2025年秋天，汽車業務團隊已經有約800人，以研發為主。研究院院長從吉利過來，造型總監從廣汽過來，代德明準備掏100億元造車，自有資金，不孖展，不貸款，不借錢。

整個楚能加恒信，股權100%是代德明一個人的。做電池300億元是自己的錢，做車100億元還是自己的錢，這100億元覆蓋車輛研發、工廠改造、渠道建設和品牌推廣。

接近代德明的人士對《汽車商業評論》透露，他的做法是把錢分開鎖死，這100億放在這了，幹車的不要動，乾電池的不要動。

代德明的邏輯跟當年做電池一樣：乘用車市場現在3000萬輛，他認為將來可能到五六千萬輛。「有可能跟當時進入儲能領域一樣，2021年進來的時候很多人不理解，但他想的是這個市場裏哪怕佔一小部分，量就很大。」一位接近決策層的人士說。

黃岡的「龐貝古城」

代德明看中的工廠在黃岡。

威馬星暉工廠始建於2017年，總投資202億元，佔地1045畝，一期規劃年產能15萬輛，配備衝壓、車身、塗裝、總裝、電池五大車間；2020年1月投產；然後威馬資金鍊斷裂；2022年10月徹底停產；2023年9月黃岡市中級人民法院裁定破產重整。

一位去過工廠內部的楚能人士描述了他看到的景象：

「他們叫‘休克式停產’，突然就停了，設備上的車還在生產線上，有的裝完底盤了，有的裝完輪胎了，有的裝完內飾了，什麼狀態就什麼狀態。塗裝裏面電泳漆可能排出來了，油漆都沒排出來，管子廢了。焊裝裏邊那些膠全在裏面，全都得弄掉。」

院子裏撂着好幾百輛半成品車。有的是經銷商付了錢的，但車沒弄好，弄不出去。設備基本上是新的，威馬一共就造了大約2萬輛車，整座工廠像一座突然被掩埋的龐貝古城。

工廠所有權已歸黃岡市政府，跟威馬的債務切割乾淨了。威馬星暉擁有獨立的整車製造資格，是湖北省唯一獲得國家頒發新能源汽車整車製造資格的企業。在工信部收緊准入、小米拿到「最後一張」生產資格之後，這樣的殼資源極為稀缺。

但這不是唯一的選項。

湖北省閒置汽車產能約200萬輛。東風本田三個廠，關了二廠，30萬產能交給政府，要拆掉搞商業，自己還閒置60萬產能。通用在江夏70萬產能只幹了2萬台；日產在襄陽的也閒着；加上神龍的、威馬的，到處都是空廠房。

《汽車商業評論》了解到，湖北省主要領導一年來了4次楚能，每次開工都現場調度。在楚能電池把宜昌GDP推到湖北第二之後，省裏對楚能整合閒置汽車產能的期望變得更加迫切。

100個銷冠投票

第一款車是一台5米長的運動型SUV，軸距3米，售價18萬—20萬元。有傳聞稱對標問界M5，增程式，長期規劃中包含增程和純電車型，目標2027年年中量產上市；同時在開發第二款小型SUV，15萬—18萬元，以及第三款尚未浮出水面的車型；三款車造型不同，但共用平台。

造型被推翻了據說100次。

代德明一開始很滿意自己帶着搞出來的方案，他讓恒信體系裏的100個銷冠來評。據一位參與過程的高管說，「銷冠說話挺難聽的，這個車是賣給老百姓的，不是賣給你的。你的年齡在這兒，喜歡‘大氣穩重’，但老百姓不買這種車。」

前前後後改了不知道多少輪，到2025年10月底外造型才最終定下來，內造型還在定，工程已經推進到位，再過三個多月就要開模了。

代德明的決策風格在這個過程中充分暴露：想着想着就打電話找負責人，找造型，拉個群在裏邊一直討論。

「比較簡單，喜歡你就是喜歡你，不喜歡你就是不喜歡你。」知情人士告訴《汽車商業評論》，他變得比下屬還快，經常自我否定，「過兩天你覺得定了，過兩天又說不行還得改」。

供應鏈策略同樣實用主義。楚能不要求供應商專門開模，你開發的那些產品，給別人做了銷量不太好的，正好能跟楚能這個車配上，楚能給供應商做增量，幫你解決呆滯資產。

代德明的指示是：「如果不影響性能，我們改，不要讓供應商改，我們直接拿來用，開發速度又快，而且風險又低。」

兩三個月裏楚能接觸了五六百家供應商。大部分來之前不信，「也不太想去，但你們老邀請，去一趟看看」。看完之後覺得「可能還有點靠譜」；也有人怕錯過：「萬一一開始沒合作上，等你幹成了再合作就沒機會了。」

2025年8月，楚能已有合作造車的經驗，零一汽車聯合楚能新能源、三環汽車聯合推出「小滿好運來」純電動重卡，搭載宜昌基地生產的324Ah大容量電池，楚能的電池研發團隊深度參與了整車設計。

跟魏建軍50%像

楚能汽車團隊中有管理者說，代德明跟長城汽車董事長魏建軍「50%像」，都務實，管得細，公司作風差不多。

不像的地方在於：魏建軍管戰略、大局、方向；代德明「一竿子幹到底，管到最終員工」。長城有流程有體系，楚能沒有那麼多框框，「快，彙報也沒那麼多，也沒那麼複雜，經常打電話就定了。」

代德明大部分時間穿工作服，他沒有什麼愛好，不跑步，只是偶爾巡店走一走摩爾城，「說話比較快，走路也比較快」。

一個老婆，三個孩子；二公子30歲左右，美國上完學，回到集團供應鏈部門，跟普通員工坐同一個辦公大廳，出差坐經濟艙，中午在椅子上躺一下就算午休；女兒在財務；大兒子不在公司。

「老闆軍人出身，作風很嚴格。你能挺住我就扶着你，挺不住就拉倒，」一位內部人士這樣告訴《汽車商業評論》。

代德明佩服兩個人：毛澤東和任正非。他經常說的一句話是：「任老爺子都80了，我跟他比年輕20歲，這是我的優勢。」

下面的人說，老闆做4S店的時候就財富自由了，湖北首富的名頭也早就有了。

先幹再說

代德明的「先幹再說」在做電池的時候確實管用，To B的生意，客戶看的是產品和產能，不需要大衆傳播，但做C端的汽車，這套邏輯能不能繼續成立是一個問題。

一位接近楚能汽車的行業人士分析，代德明還沒有遇到過做C端產品的輿論環境，造車新勢力的失敗案例已經足夠多，威馬、愛馳、哪吒、高合、雲度，加上之前的力帆、衆泰……每一個名字背後都是一地雞毛。

2025年還敢說要造車的人，在公衆眼裏先天就讓人懷疑，問題在於：如果你不主動定義自己，別人就會替你定義。

一旦媒體和輿論先把「不靠譜」的帽子戴上了，後面就只能花更大的成本去摘。「先幹再說」對代德明來說是務實，但對品牌建設來說可能是一個錯失窗口期的風險。

代德明目前的計劃是2027年年中量產上市，在那之前一年左右，也就是2026年年中一鼓作氣做宣傳，品牌名字至今沒定，代德明一開始想叫」楚能」，被團隊勸住了。

「比亞迪為了把電池品牌和汽車品牌切割開都單獨搞了個‘弗迪’，你聽到‘能’就會想到能源」。有人建議叫」楚行」，取出行之意，又跟湖北有關，代德明註冊了這個名字，但到現在仍未最終確定。

一個家鄉情結很重的人，做電池不出湖北，搞商業綜合體在漢陽，品牌名字要帶一個「楚」字，這跟魏建軍把保定總督署大旗杆放進魏牌車標裏是一種東西，好像又不是一種東西。

這個世界上還缺一家汽車公司嗎

否定的理由足夠充分。

18萬—20萬元的SUV市場從頭打到尾全是紅海，那些失敗的新勢力，不成功的原因各有不同，但有一個共性，他們中的大多數人是財富不自由的人，想通過造車變成財富自由，心態就不一樣了。

「融來的錢逼着你必須衝量、衝估值、衝上市；一旦窗口關閉，資金鍊說斷就斷。」

代德明不在這個邏輯裏。他已經富了二十幾年，掏300億元搞電池，100個人裏99個反對，兩年做到盈虧平衡，四年做到全球儲能前三；又掏100億元搞車，全是自己的錢，沒有上市對賭的壓力，沒有投資人催命的賬期，電池板塊已經具備健康的造血能力，每個月有將近10GWh的出貨在轉。

楚能內部總結了自己造車的五個優勢：渠道（310多家4S店、25000名自有銷售隊伍）、成本（電池佔車輛成本約43%且自供，上游材料成本可控）、資源（湖北零部件供應商密集，產業鏈完整）、政府支持、現金流（100%自有資金，無孖展無負債）。

《汽車商業評論》認為，新舊汽車轉型，代德明擁有傳統汽車時代的渠道優勢，也擁有新汽車時代掌握動力電池的全新優勢，這已經遙遙領先那些已經倒掉的車企，但是在當下汽車競爭已經到殘酷洗牌階段的楚能汽車來說，這還遠遠不夠。

代德明作為湖北商人被評價為：「三分的成功幾率，要幹就幹。一邊搞着一邊想辦法。」他自己說過這樣一句痛快淋漓的話：「人這一輩子挺短的，不要擔心什麼，搞就行了。」

2027年6月，代德明的第一台車計劃量產上市，到那時他63歲，離他給自己設定的退休線80歲，還有17年。

三年100萬台的目標已經寫在了跟供應商溝通的PPT上。

黃岡那座停了兩年多的工廠等着被複活，500GWh的電池產能等着裝上自己的車，25000名銷售等着賣自己定價的產品。

一個賣了一輩子別人車的人，終於要賣自己的車了。