「愛達·花城號」試航凱旋 新華社 發
2022年8月8日，「愛達·花城號」開工，激光切割機精準裁切下第一塊10毫米高強度鋼板，拉開建造序幕
2026年2月，郵輪塗裝完畢 本版照片除署名外均 本報記者 陳夢澤 攝 本報記者 黃佳琪
上周，第二艘國產大型郵輪「愛達·花城號」試航歸來，149項試航項目一次性完成驗證。從「愛達·魔都號」到「愛達·花城號」，中國郵輪產業已從「首制突破」跨入了「批量建造」的新階段。
大型郵輪被譽為造船工業「皇冠上的明珠」，它考驗的不只是地區的建造能力，更是供應鏈整合能力和產業協同韌性。而當「花城號」靠泊上海時，一套橫跨滬蘇浙皖的高端製造體系，也隨之變得愈發清晰。
解「卡脖子」之痛
「我國能造高鐵、能送航天員上太空，連航空母艦都造出來了，為什麼大型郵輪建造這麼難，長期被‘卡脖子’呢？」不久前，中國船舶集團上海外高橋造船有限公司（以下簡稱外高橋造船）黨委書記、董事長陳剛拋出了這樣一個問題。
首艘國產大型郵輪「愛達·魔都號」的複雜程度就已超乎想象：超2500萬個零部件，是C919大飛機的5倍、復興號高鐵的13倍；全船總電纜佈置長度超4300公里，相當於上海到拉薩的距離。而它的姊妹船「愛達·花城號」體量更大：總噸位達14.19萬噸，比前船增加0.64萬噸；總長達341米，比前船增加17.4米。
要把這樣一座「移動的海上城市」從圖紙變為現實，非一家船廠所能獨力承擔。作為郵輪裝備產業鏈鏈長，上海外高橋造船承擔了總裝建造的核心任務，其背後則是長三角乃至全國成百上千家配套企業組成的龐大供應體系。
以鋼鐵為例，「愛達·花城號」整船鋼板和型鋼由南京鋼鐵集團有限公司供應。「大型豪華郵輪重心極高，對鋼板重量、平整度、焊接變形要求近乎苛刻。」南鋼板材事業部技術專家靳星向記者解釋。相比首艘郵輪，「愛達·花城號」船體更寬更長，寬薄板定尺變長，整船供貨重量誤差不能超過1%。
郵輪用鋼的挑戰可以概括為3個字：薄、平、穩。「薄」是指厚度僅4到6毫米的超薄鋼板，在軋製過程中，溫度控制稍有偏差就容易變形。南鋼團隊通過上千次工藝仿真和現場調試，最終將厚度公差控制在頭髮絲直徑的量級。「平」則是要求鋼板平整，企業為此研發了專用板形控制技術。為了保證性能「穩」，南鋼建立了全流程質量追溯系統，每一塊鋼板從鐵水到成品都有「數字檔案」。
除了優質鋼板，薄板變形控制是另一大難題。2018年，外高橋造船聯繫江蘇科技大學海洋裝備研究院組成聯合研製團隊，針對這一「卡脖子」難題展開攻關，研製出的電磁矯平裝備有效解決了大型郵輪薄板在焊接、轉運、吊裝、拼接過程中產生的變形問題，一舉打破國外技術壟斷。這一源自滬蘇聯合攻關的科研成果，在兩艘國產大型郵輪的建造中都發揮了重要作用。
這樣的協作，勾畫出了越來越清晰的產業圖譜。外高橋造船已初步構建起「1家總裝企業+100家總包商+1500家供應商」的郵輪生態圈。「愛達·花城號」實現大宗材料全面國產化配套，陽台、敷料、升降娛樂系統等關鍵工程包完成國產化替代。
塑「世界級」之形
過去，中國船舶工業更多依賴規模和成本優勢；如今，大型郵輪、大型液化天然氣（LNG）運輸船、汽車運輸船等高技術、高附加值船型，正將競爭推向更深層的維度。誰的供應鏈更完整，誰的產業協同更高效，誰就能站上高端船舶工業核心圈。
長三角恰恰具備這樣的基礎。這裏分佈着密集的船舶工業企業，上下游製造體系完備，立體交通網絡四通八達。上午在江蘇下線的船配設備，下午運抵上海總裝車間，在這裏並非難事。
不止於此。上海作為集齊航母、大型液化天然氣運輸船、大型郵輪三顆造船業「皇冠明珠」的城市，已成為全球高端造船的標杆城市；在江蘇，由南通牽頭的通泰揚高技術船舶和海工裝備成功入選國家級先進製造業集群……長三角正構築起強大的船舶海工產業矩陣。
跨省市協作並未停留在概念層面。2025年9月，《上海市長興島開發建設管理委員會 上海市崇明區人民政府 江蘇省南通市人民政府共同打造世界級船舶海工產業集群戰略合作協議》簽約。這條以上海為龍頭，聯通南通、揚州、泰州的船舶海工產業帶完成「牽手」。
從「地理上的鄰居」到「研發上的夥伴」，長三角船舶工業的協同發展正在從物理集聚走向化學反應。在中船動力鎮江有限公司的裝配車間內，幾十種型號的船用中速發動機正在同步排產。過去，這類萬噸巨輪的「超級心臟」完全依賴進口；如今，從設計研發到生產製造、總裝測試，已實現全流程自主可控。車間工作人員介紹，組裝一台發動機需要上千個零部件，其中長三角地區供應了七成以上。「上午下單，下午到貨」的成熟供應鏈，有效降低了發動機生產成本。
這樣的協同故事，在長三角並非個例。有專家指出，長三角本就是「一條船」，打造世界級船舶海工集群也應是「一盤棋」。市場數據印證了這一判斷。據海關統計，今年1至2月國內船舶出口930艘，金額105.97億美元，金額按年大幅增長52.8%，長三角地區佔全國出口總值的半壁江山。
這種協同效應在大型LNG船領域也有所體現。目前，長三角正加速形成上海設計研製總裝、江蘇和安徽提供上下游關鍵配套、浙江承擔船舶維修改裝的分工格局，三省一市正攜手共建世界級產業集群。
成「體系化」之美
如果說「愛達·魔都號」標誌着國產大型郵輪製造實現了「從0到1」的突破，那麼「愛達·花城號」更像是見證了整個產業體系完成「從1到N」的躍遷。
業界普遍認為，郵輪產業具有顯著的帶動效應，從上游的高端鋼材、精密製造、工業軟件、自動化控制、綠色動力、船舶修造，到下游的郵輪母港、商貿零售、金融服務、文旅娛樂等，幾乎每一個環節都對應着一條龐大的產業鏈。
「愛達·花城號」出塢當天，中國旅遊集團與中船集團簽署《大型郵輪新造船項目合作備忘錄》，確定「2艘實船+1艘選擇船」的合作框架，未來將朝2030年底前交付首艘新造郵輪實船目標推進。
對產業鏈而言，持續穩定的訂單相當重要。造船業前期投入巨大，大型船塢、起重設備、專用產線等硬件設施動輒需要數十億元乃至數百億元的資金。「單次項目」意味着這些成本無法攤薄，供應鏈企業不敢貿然投入研發、更新設備、儲備人才等，產業生態也就難以真正沉澱下來。
如今「愛達·花城號」的國產化率在35%左右，較首船提升5%。陳剛表示，隨着大型郵輪的建造數量不斷增加，國產零件的替代比例將逐步提升。「計劃將在未來10年通過連續的郵輪設計建造，逐步提升國產化率。目前設定的目標是爭取到2030年第三艘船，國產化目標突破50%，到2035年國產化率突破80%。」這意味着，郵輪產業正在從「工程突破」邁向「體系成長」。
隨着國產化率逐船提升，長三角的配套能力也將同步升級。新能源、新材料、人工智能等產業，將不斷與船舶工業深度融合。產業能力開始跨區域流動，創新資源開始跨行業重組，一艘大型郵輪，正把越來越多產業節點連接在一起。從「製造」到「智造」，從「單打獨鬥」到「握指成拳」，中國大型郵輪的突破也映照着長三角製造業的一次次躍遷。