作者 | 周智宇

過去三年，增程是中國車市最不需要爭論的答案。

理想靠它登頂新勢力銷冠，問界靠它完成翻身仗。到2025年，連最堅定的純電玩家也集體轉身，小鵬發布鯤鵬超級增程，智己、阿維塔排隊跟進，「沒有續航焦慮」成了新車發布會上的默認話術。

轉折來得比所有人預想的都快。

中國汽車流通協會汽車市場研究分會（以下簡稱「乘聯分會」）6月11日公布的數據顯示，5月增程車型批發銷量按年下跌24.9%，創下近五年最大單月跌幅。同一個月，新能源批發數據還在以兩位數的速度增長，增程成了唯一逆行的品類。

牌桌上的籌碼卻還在加碼。從小鵬、零跑到小米，一批在增程巔峯期立項的新車正排隊駛向這個已經掉頭的市場。

一輛車從立項到上市要走兩三年。這批車定型的時候，增程還是車市裏增長最快的品類；等它們下線，市場已經掉頭。

跌幅裏的變局

5月的新能源零售前十排行榜上，還在提供增程版本的車型，只剩一款問界M6。把範圍放寬到全市場，月銷突破5000輛的增程車也只有三款，問界M6、問界M7，再加一款上汽大衆ID.ERA 9X。

這份名單兩年前長什麼樣，很多人還有印象：理想L系列、問界M7輪流霸榜，「可油可電」一度佔去新能源的半壁江山。

然而今年5月，增程批發9.5萬輛，在新能源中的份額縮到7%；同期純電按年增長16.6%，插混也漲了一成多。整個新能源市場裏，只有增程在跌。

這是過去五個月裏，增程市場按年降幅最大的一個月。2026年2月，增程銷量按年下滑20.1%，4月再跌9.1%，前5個月累計批發41萬輛，比去年同期少了近一成。再往前追，2024年增程零售還在以接近八成的速度狂奔，2025年全年增速驟降到6%。

增程為什麼跌得這麼狠？乘聯分會祕書長崔東樹在6月11日向華爾街見聞分析，5月增程整體降幅較大，主要是理想轉型力度太大。

從具體數據看，2025年5月，理想交付40856輛，彼時i6尚未上市，幾乎全是增程；今年5月，理想交付33350輛，其中i6已連續三個月突破2萬輛，留給L系列增程的只剩1萬輛上下。一年之間，理想一家的增程單月減量接近2.9萬輛，而全行業的按年減量約為3.15萬輛。

也就是說，增程市場之所以創下近五年最大單月跌幅，很大程度上由理想銷量結構調整導致。理想也付出了代價，其5月總交付量按年少了18.37%。

這種變化也不是存在於一家之中。乘聯分會的數據顯示，新勢力陣營中純電與增程的銷量結構，已從2024年的59:41變為2025年的71:29；今年5月新勢力車型中的純電銷量佔比已達81%，去年同期這個數字還是58.9%，一年之內跳升超過22個百分點，並且還在向10-15萬元價位下沉。像零跑C10近一年的買家裏，八成以上選了純電版。

這種變化背後，有多方面因素。截至4月底，全國公共充電樁逼近500萬個，高速服務區超快充覆蓋率超過98%；電池成本連續兩年下行，同車型的增程版本售價反而會高出電池版本，同級純電和增程的價差基本抹平。政策和油價又在同一時間轉向：購置稅從免徵改為減半，增程的續航門檻被抬高，饋電油耗8升以上的老短板撞上了高油價。

「防焦慮」這個增程安身立命的理由，正在失去現實基礎。最大的玩家離場之後，牌桌上的座次開始重排。

分化的市場

押注增程的玩家裏，小鵬下注最重，也最先撞上市場的變化。

2024年11月，何小鵬發布鯤鵬超級增程時，把增程定義為和純電「長期共存」的技術路線，2026年被定為小鵬的「一車雙能」大年，全年規劃七款雙動力車型。今年一季度，G6、G7和P7+的增程版如期上市，首批車主提車的時候，恰好趕上增程銷量2月的按年下跌。

根據小鵬GX上市12小時的銷售數據看，大定超2.48萬輛，純電車型佔比也超過半數。

增程器供應商的產銷曲線，幾乎和大盤貼着走。東安動力的增程器配套小鵬、嵐圖等車企，這家公司4月發動機銷量按年下滑21.1%，5月再跌25.44%；前5個月，它的發動機累計銷量下滑9.79%，增程大盤同期下滑9.7%。

但戰報裏也有另一面。問界守住了增程的基本盤：4月下旬上市的問界M6首月交付突破2萬輛，5月27日全新M9上市，24小時大定超過2萬。更說明問題的是M8，一季度增程版賣出超過1.5萬輛，純電版不足5000輛。同樣是雙版本，30萬元以上的市場裏，消費者的選擇和15-25萬元區間完全相反。

增程沒有整體失靈，它在按價格帶發生結構性變化。

高端增程守得住，不只是因為長途保底。一名傳統車企管理層向華爾街見聞解釋，冰箱、彩電、大沙發這套高端體驗本身是喫電的，大電池的高功率供電是它的地基，硬派越野的極端路況又需要一個不會趴窩的兜底，這使得在高端車型上，增程是個不錯的解決方案。

而在大衆市場，用戶在意的更多續航，以及補能成本等問題。崔東樹也認為，對通勤路程有要求，以及充電設施建設不到位的消費者而言，增程和插混是更好的選擇。

不過從眼下的數據看，30萬級家庭增程這塊理想開創的陣地，正處在一種懸空狀態：需求沒有消失，全盤接住它的人還沒出現。

還在路上的賭注

盯上這把空椅子的人，和下一批增程新車一起，名單都寫在工信部的申報系統裏。

工信部6月10日公示的第408批新車公告，給這場錯配拍了一張全景照。

本批申報的新能源車型裏，純電有802個，插混連增程一起只有123個。一年前的同期批次，乘用車口徑下插混和增程的申報數量還壓過純電。車企的新立項，已經悄悄掉頭。

但已經上路的賭注，很難再撤回。招銀國際統計，2026年將有54款增程車上市，是2024年的近三倍。

在去年底，還有券商機構預測，2026年插混含增程的批發增速將達31%、三倍於純電。然而僅僅五個月後，增程就成了新能源賽道里唯一負增長的品類。共識塌得有多快，錯配就有多深。

一名新勢力高管對華爾街見聞坦言，新勢力做增程是個「無奈」的選擇。相比增程，插混在一些工況下具備優勢，對中低價位市場的消費者來說會是個比較敏感的點。但是由於生產資格的限制，大部分新勢力無法生產插混車型，纔不得不選擇增程。

零跑D19的增程版帶着80.3度電池等待交付，小鵬的大型增程SUV還在後面排隊。這批車有一個共同點：純電續航普遍做到300公里以上，是上一代增程車的兩倍。

聲量最大的一張牌握在小米手裏。市場傳聞已久的小米首款增程SUV，也想接下理想撤退後懸空的那把椅子，畢竟30萬級家庭增程的用戶心智，眼下沒有完整的繼承者。

崔東樹也對華爾街見聞指出，小米的新增程車「應該能」刺激這個細分市場。

隨着小鵬、極氪、小米等陸續發布增程產品，增程在中高端價位段的佔比仍有提升空間。

供應鏈的動作，泄露了這批賭注的分量。

寧德時代4月剛把增混專用的驍遙電池升級到第二代，純電續航拉到600公里。這家電池廠的底氣有數據支撐：2025年銷售的純電續航超300公里的增混車，95%以上用的是驍遙。欣旺達2026年新增批量供貨的客戶名單上，寫着小米和上汽大衆。

終端在退潮，供應鏈的軍備競賽反而在升級。

這種看似矛盾的下注，有一個數據層面的解釋。高工產研統計，今年1-2月全球新能源車銷量按年下降7%，動力電池裝機量卻逆勢增長5%，驅動力是單車帶電量的提升。落到增程上更直觀：理想L6的電池是35.8度，零跑D19做到了80.3度，兩年翻了一倍多。

電池廠賭的已經不是增程會繼續放量，而是活下來的增程，都會是大電池增程。

只是大電池增程離純電越近，「過渡技術」的論斷就越難反駁。當一輛增程車揹着80度電池、用上800V快充，它和純電的差別只剩一台大多數時間沉默的發動機。為這台發動機付錢的理由，正在一個又一個價格帶消失，國內還守得住的，只剩30萬元以上那道線。

尤其是，隨着待固態電池等新型技術成熟、解決整車過重帶來的純電續航瓶頸，高端市場或許會從增程進一步轉向高能純電，對於增程車來說，它與純電之間的差異會被進一步抹平。

另一個出口在國門之外。乘聯分會的數據顯示，5月增程佔新能源出口的比例升到4.4%，一年前這個數字還是2.0%。按此計算，增程5月出口約1.9萬輛，已經悄悄消化了增程批發的兩成。

最有說服力的動作來自理想自己：這家在國內把重心搬向純電的公司，一季度財報會上披露已與沙特、阿聯酋經銷商簽約，三季度將以L系列增程產品線進入中東市場，首款車正是針對當地充電條件定製的海外版全新L9。在快充網絡稀疏的地方，「防焦慮」依然是剛需。

不過這扇出海的門，目前還撐不起緩衝墊。把出口從批發中剝掉，5月國內增程的實際跌幅會更高。

下半年的排期已經滿了。三季度，理想的海外版L9將駛向中東，零跑D19的增程版進入交付爬坡，小米的首款增程SUV也將在下半年現身。

供應鏈端對下半年預期也很高。東安動力在5月中旬稱，有重要客戶的產品下半年上市，公司正在進行產能準備，預計全年增程器較上年有較大幅度增長。這家增程器供應商沒有透露客戶是誰，但沒有人會為一個看衰的市場，提前給產線熱身。

理想留下的那把椅子，眼下還空着。下半年，第一個伸手去坐的人就會出現。