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來源：達摩財經
出品|達摩財經
理想汽車（2015.HK）和蔚來（9866.HK），圍繞汽車底盤打起了口水仗。
事件起源於6月5日，當天上午，理想汽車官方小程序發布了一則視頻，對理想L9 Livis和蔚來ES9在波浪路面上的懸架表現進行了對比。
視頻內容顯示，理想L9 Livis和蔚來ES9在同一段波浪路面上，分別採用最硬、最軟兩種懸架模式進行行駛測試。從視頻表現來看，理想L9 Livis行駛更為平穩，而蔚來ES9顛簸明顯。
雖然該視頻發布後很快便被刪除，但仍引起了蔚來方高管的關注。當日午間，蔚來副總裁馬麟在微博平台發文質疑，該視頻中蔚來ES9在標準模式下及超軟模式下晃動速度一樣甚至更快，不符合產品設定。並表示，期待理想公司官方證實視頻真實性，說清楚視頻來源、測試時的環境和懸架設定等。
理想方面迅速「回應」。6月5日下午，理想汽車第一產品線總裁湯靖（微博ID：老湯哥Tango）發文稱，關於理想L9 Livis和某車底盤對比視頻，是我們內部想認真地學習一下，為什麼斌哥會在發布會上講48v比800v更領先。
不難看出，理想、蔚來近期一系列「交鋒」的背景，是兩家公司先後推出了兩款定位相似、價格相近的旗艦車型——理想L9 Livis與蔚來ES9。在國內新能源行業內卷加劇的大背景下，昔日「惺惺相惜」的新勢力車企，彼此間的競爭正日趨激烈。
理想、蔚來爭什麼？
理想、蔚來兩家新勢力車企，為何會圍繞汽車底盤打起口水仗？
國內新能源汽車品牌多崛起於近十年，這一時期恰巧是汽車行業從傳統機械架構邁向智能電動化的關鍵轉型期。為了實現「彎道超車」，國內新能源品牌持續深耕電驅、智能駕駛等核心技術，同時不斷優化車載大屏、內飾設計與智能座艙，以提升用戶駕乘體驗。
隨着頭部新能源車企發展日趨成熟，行業內同質化加劇，不同品牌同級別車型在技術、座艙體驗等維度上已經較難拉開大的差距。在此背景下，底盤技術成為國內車企構建差異化產品的重要抓手。
理想汽車創始人李想在上個月時發布動態稱，底盤技術，可能是影響中國汽車稱霸全球的最後一塊短板。
近年來，越來越多的車企開始重點宣傳底盤技術研發成果。2023年初，比亞迪發布的仰望U8、U9車型爆火出圈，彼時其展示出的原地掉頭、「上下起舞」等動作，背後正是比亞迪研發的易四方四電機驅動架構、雲輦-P智能液壓系統等技術。
今年5月，理想、蔚來先後發布了新一代旗艦。理想汽車推出了全新理想L9系列車型，並將這款車型的定位為「具身智能旗艦SUV」，該車型有兩個版本，Ultra版售價45.98萬元，Livis版售價50.98萬元。
理想汽車在L9 Livis上搭載了800V主動懸架，公司表示，該懸架擁有單輪10000牛舉升力、主動側傾調平、主動顛簸抑制等多樣化功能。而L9 Ultra搭載的魔毯空氣懸架僅擁有便捷上下車、駐車調平、後備廂便捷裝載等懸架功能。
蔚來推出的ES9車型定位「科技行政旗艦SUV」，三個款式售價分別為49.80萬元、55.80萬元、62.80萬元。在5月27日的發布會上，蔚來創始人李斌重點介紹了ES9搭載的天行48V集成式全主動懸架，並表示，相比400V/800V分體式方案，48V集成式是「領先一代」的技術。
李斌在發布會上的發言迅速引發了行業關注。發布會後，湯靖就回應稱，「這幾天主動懸架誰是下一代，誰更先進特別的火爆，特別是第三方測試下場，但爭議也是非常的大，大家都覺得不公平。」彼時湯靖還表示，搞一場主動懸架爭霸賽會怎樣？
這一系列表態，也成了近期兩家公司「口水仗」的開端。
僅從公開信息看來，理想、蔚來採用的底盤技術算是「各有優勢」。蔚來的48V集成式全主動懸架，是將電機、液壓單元與減振器等集成至輪端，這一架構縮短了管路長度，懸架響應顛簸的速度更快。
理想採用的800V主動懸架則擁有更大的功率、更大的力量輸出能力，在變道、急剎等姿態大幅變動的場景，能表現出更強的操控性。
背後是業績壓力
若跳出底盤技術的競爭維度，理想與蔚來近來的一系列輿論交鋒，本質上是兩家企業面臨的業績壓力。
作為一家新勢力車企，理想曾在純電技術尚不成熟之時，通過增程式產品降低消費者的續航焦慮，進而在市場上站穩了腳跟，成為首家實現盈利的新勢力車企。不過，隨着純電技術進步，加之問界、智己、零跑等品牌紛紛入局增程，理想的優勢被逐漸消解。
理想向純電轉型的動作也有所失準。2024年，公司推出的首款純電車型理想MEGA因造型等爭議未獲成功，直接影響了後續I8、I6等純電產品的推出節奏。
一系列因素影響下，理想自去年第三季度至今，連續三個季度出現經營虧損，公司汽車交付量也開始下滑。2025年，理想汽車交付40.63萬輛，按年下滑近19%。今年一季度，受I6產能提升等因素影響，公司交付量略微上漲2.5%至9.51萬輛。
2025年，理想營收按年下滑22.3%至1123.13億元，歸母淨利潤按年下滑94.2%至4.71億元。由於理想I6售價及毛利率水平相對較低，理想今年一季度交付量雖然回暖，但營收仍按年下滑11.4%至229.83億元，歸母淨虧損22.90億元，按年由盈轉虧。
在此背景下，定位高端的L9，便成為理想業績翻身的重要落子。
蔚來ES9同樣是公司向盈利跨越的重要一步。由於長期押注換電，蔚來此前長期高額虧損，2023年至2025年間，公司營收分別為556.18億元、657.32億元、874.88億元；歸母淨虧損分別為211.47億元、226.58億元、155.71億元。
但得益於蔚來、樂道、螢火蟲等多品牌矩陣的拉動，以及換電業務逐漸步入正軌，蔚來已經看到了盈利的曙光。今年一季度，公司實現經營利潤6680萬元，連續第二個季度實現經營利潤為正。
在李斌看來，ES9專注商務行政，這與公司此前推出的車型形成了場景互補，ES9的上市將有助於公司擴大在大型純電SUV市場的領先優勢。李斌表示，ES9的高毛利將反哺研發與換電網絡建設，形成技術投入—產品溢價—盈利增長—再研發的良性循環，為全年40%—50%銷量增長目標提供強力支撐。
責任編輯：楊紅卜