文｜喬鈺傑

編輯｜袁斯來

封面來源｜視覺中國

6月12日晚，SpaceX以史上最大估值完成IPO，股價衝高至176美元，截至目前市值已經突破2萬億美元。 馬斯克成為歷史上第一位萬億美元身價的富豪。

馬斯克在得克薩斯「星際基地」（Starbase）敲鐘

其實在SpaceX敲鐘之前，大洋彼岸的行業水溫早已接近沸騰。

過去半年，商業航天成為國內一級市場最熱的賽道之一。投資人排隊約見創始人，地方政府爭搶項目落地，一些過去很少關注航天的基金，也開始研究火箭、衛星和星座。「頭部項目現在整個市場有幾百家機構在跟，根本聊不上。」一位長期關注商業航天的投資人告訴硬氪。

資本湧入的速度和規模都在刷新紀錄，頭部公司孖展金額動輒20億元以上。最大的一筆是2026年2月星際榮耀的D++輪，金額超過50億元。

熱度並非毫無根基。從2014年政策破冰，到2025年IPO大門開啓，中國商業航天恰好走完一個十年周期。

十年中，失望和寒冬幾乎是常態，偶爾的回溫也轉瞬即逝。火箭太貴，周期太長，商業閉環遲遲沒有出現。投進去的錢短期內看不到結果，「一級市場投不動了」。

但2026年，市場的情緒徹底扭轉。SpaceX的IPO證明這個賽道的價值，中國上市通道打開，願景有了兌現的清晰路徑。「很興奮。有退出通道，我們才更有動力持續投入；有上市公司，才能帶動整個產業。」一位投資人表示。

更何況，他們有信心：中國公司即便達不到SpaceX的程度，也能有相當豐厚的回報。

他們並非盲目樂觀。過去十年，我們可以看到中國商業航天公司從湊不齊發動機，一步步走到火箭升空。這群人中找不出馬斯克，但因為有龐大的製造業託底，有政策扶持，鋪路的動作從未停止。

或許，中國公司真的能摸索出和SpaceX不同的道路。「美國有一家Tesla，中國有比亞迪、吉利、長城、奇瑞和蔚小理；美國有一家SpaceX，中國商業航天未必只有一個贏家。」一位投資人表示。

從PPT，到火箭升空

中國的商業航天產業和SpaceX類似，都由體系壟斷一步步走向市場。

長期關注商業航天的人，仍記得2015年前後SpaceX帶給行業的震撼。大西洋上的回收駁船一次次等待火箭歸來，火箭一次次墜海、爆炸、解體，又一次次重新起飛。每一次失敗，都在為可重複使用積累數據。

「那時候大家意識到，把航天看作一個高大上的產業沒有意義了，人家已經快用工業化邏輯把這件事做成了。」一位從業多年的商業航天人士回憶。

所謂用工業化邏輯重做航天，核心是成本與效率。傳統航天是國家工程，強調極致可靠，用最高等級的宇航級器件，不計成本地追求成功率；商業航天則大量使用經過驗證的工業級產品，靠縮短研發周期、優化供應鏈來壓成本。這條路被SpaceX驗證過，也在近地軌道的應用環境裏逐漸成為行業共識。

中國的拐點出現在2014年。國務院發布《關於創新重點領域投孖展機制鼓勵社會投資的指導意見》，首次明確鼓勵社會資本進入航天領域。隨後，一批來自航天科技集團、航天科工集團、中科院體系的技術人員離開體制，創辦了中國第一批商業航天企業。

「剛開始其實什麼都沒有，就是一群人畫PPT。」上述人士向硬氪回憶。那時的中國商業航天更像一個概念，真正願意下注的資金，大多來自中科院體系、地方產業基金這類帶着戰略佈局屬性的機構。

2015年12月21日，獵鷹9號一級火箭在卡納維拉爾陸地着陸場回收成功，人類首次實現軌道級火箭垂直回收，可複用火箭從理論走向現實。此後幾年，SpaceX快速迭代，星鏈開始規模化組網，一個全新的產業樣本擺在全球面前。市場化基金開始探討一個故事：中國能不能擁有自己的SpaceX。

但當時這件事遙不可及。「剛開始去盡調的時候我們很驚訝。」一位市場化基金投資人回憶，「大家都說是民營商業航天，但很多核心零部件還得進口，創業公司甚至拿不到體制內單位的供貨。」

很長一段時間，國內不存在真正意義上的民營航天供應鏈。發動機、伺服機構、特種材料、電子系統等關鍵環節大多掌握在體制內單位手中，有限的產能要優先保障國家任務，民營企業很難拿到供貨。

「2016年前後，我們只能做固體火箭，本質上是把成熟導彈技術改造成運載火箭。但很多關鍵部件也買不到，拼不齊一個火箭。即便能買到，也非常貴。」大航躍遷創始人陳曙光回憶。

這意味着，資本投下去，並不能立刻變成產品。整個行業要從零搭建基礎設施。

2017年前後，行業出現鬆動。部分航天科技、航天科工及軍工集團開始向民營企業開放部分資源。能買到的仍以探空火箭部件為主，但商業航天企業至少有了從驗證走向實踐的機會。

2018年因此成為中國民營商業火箭元年。這一年，星際榮耀、零壹空間、藍箭航天三家民營企業集中完成4次亞軌道火箭發射和1次運載火箭首飛試驗。

但這種嘗試沒辦法變成持續、標準化的生產。最終給行業按下加速鍵的，仍是國家隊。2023年，中國星網啓動全產業鏈大規模招標，拉通整條供應鏈，給民營航天企業提供了入場機會。

對長期缺乏需求牽引的商業航天來說，這是標誌性事件。「星網和垣信出來之後，兩大星座規劃規模接近3萬顆衛星，真正拉動了一級市場和產業鏈的變化。」一位長期關注行業的投資人表示。

同一時間，火箭側獨立的發動機供應商、伺服機構、貯箱等核心部件供應商也相繼出現，火箭關鍵系統的成本持續下降。陳曙光回憶，2023年調研行業時，「全箭90%以上的零部件、90%以上的價值量，都已經可以在民營體系內完成。」

商業航天的核心，是讓市場的事歸於市場。「長遠來看，天上一定會有上萬顆衛星。如果還像前十年一樣用半商業化的邏輯去做，成本根本降不下來。」一位衛星領域從業者表示，「未來十年，供應鏈進一步工業化是大勢所趨。」

從體系內走向體系外，商業航天不再是PPT上的故事，變成了發射場上的轟鳴。

接下來的問題是：到底怎麼掙錢？

商業航天離掙錢有多遠？

中國商業航天公司可以靠市場力量造出火箭，但還無法自我造血。

航天商業化有一條環環相扣的邏輯鏈：火箭可回收降低發射成本，發射成本下降推動衛星盈利，衛星盈利後才能繼續組網、持續購買發射服務，最終形成閉環。這就是SpaceX今天的運營邏輯。

閉環的第一步，是火箭可回收。

可回收要求火箭的一子級在返回大氣層時能夠精準控制姿態、保證穩定並且精準定點着陸，這對火箭的整體穩定性與控制能力提出了更高要求。

火箭一子級（圖源/藍箭航天官網）

具體在發動機層面，固體發動機是天然一次性的，液體發動機才能支撐更大的運載能力，也是重複使用的基礎。

現代運載火箭多采用發動機並聯佈局，即多個發動機一起工作。並聯更少的台數，能夠降低系統複雜度、提升整體可靠性，同時減少綜合成本。要做到少並聯，必須提高單台發動機的推力。

目前，國內較為成熟的單台液體發動機推力為80噸級和120噸級。對比來看，成功回收的SpaceX獵鷹系列，單台發動機推力超過200噸。

看起來只是數字的差距，背後是完全不同的工程難度。推力提升後，燃燒室內的溫度、壓力和燃氣流速都會逼近極限，燃燒室、噴管、渦輪泵長期處在高溫高壓下，容易燒蝕、變形、疲勞，對材料、工藝和冷卻設計的要求成倍增加。

「現在讓很多公司設計200噸級的發動機，圖紙都能畫出來。但流量放大以後，整個系統都要重構，發動機、管路、控制、結構全部要重新協同。這本質上是一個超級工程。」一位火箭發動機從業者告訴硬氪。

無法實現可回收，就無法控制發射成本。「現在大家詬病商業航天不掙錢，原因很簡單：花得太多。花得最多的地方就是發射。」一位前商業衛星公司從業者表示。

如今，獵鷹9號的發射成本已降至每公斤數千美元。按馬斯克的設想，如果星艦實現完全重複使用，未來有機會進入每公斤數百美元的時代。相比之下，國內不同型號火箭雖有差異，平均發射成本普遍在每公斤6萬到7萬元人民幣。

很多商業衛星公司規劃了大量衛星，卻用不起火箭。「大家都是咬着牙往天上打，也知道自己某種程度上是在給火箭公司打工。」上述人士表示。業內普遍認為，如果可回收技術把成本降到每公斤3萬元以下，衛星發射需求會迎來明顯釋放。

而衛星需求釋放，仍不等於商業閉環。

SpaceX的特殊之處，在於它同時擁有火箭發射、衛星製造和Starlink運營體系，靠垂直整合形成完整閉環。

中國商業航天的路徑更像一個產業集群：火箭公司、衛星公司、運營商、材料和零部件企業各自成長，再靠協同構建生態。這種模式能發揮中國製造的體系優勢，也意味着鏈條更長、參與方更多，閉環更難形成。

即便未來可回收成熟、發射成本下降，產業鏈還要跨過下一道門檻：衛星怎麼賺錢。發射成本下降只是降低了入軌的門票價格，並不直接創造收入。

衛星互聯網概念圖 （圖源/視覺中國）

Starlink的用戶來自全球160多個國家和地區，年收入已達114億美元。那麼，中國的衛星要為誰服務？又有誰來買單？

如果只做國內市場，中國的地面通信網絡已經高度發達，對衛星直連的需求沒有那麼迫切，很難長期撐起整個產業鏈。

因此，不少業內人士認為，中國商業航天最終要走向全球市場，和SpaceX在同一個盤子裏分蛋糕。

「像印度尼西亞這樣的島國，建地面通信網絡成本很高，衛星互聯網的優勢就非常明顯。中國星座未來想實現商業化，最終還是要出海。而到那時，要直面的競爭對手就是Starlink。」一位衛星領域從業者表示。

不過，現在談全球競爭還太早。對中國商業航天而言，低成本發射這個前提還沒有完成。這個行業依然需要大量的資金、時間和耐心。

IPO，下一程長跑的起點

商業航天公司能上市是個分水嶺，當自己無法盈利時，它們也可以撬動更充裕的資金。

這一步來得艱難。

如果按商業航天行業自身的發展節奏和過去的上市要求，IPO可能還要等很多年。

但緊迫性變了。

2022年，俄烏衝突期間，傳統地面通信網絡大面積受損，Starlink大規模參與戰場通信保障。衛星互聯網的意義，從商業基礎設施上升為戰略基礎設施。Starlink還和美國政府合作，推出專門為軍方設計的「星盾」服務。

與此同時，近地軌道和無線電頻率資源是有限的，總共只開放6–10 萬顆。但Starlink一家就號稱要部署4.2萬顆。國際電信聯盟的頻軌申報遵循先到先得，留給後來者的窗口在迅速縮小。

參與者們必須加速，搶佔資源。

首先就是打開孖展渠道。2025年，商業航天與衛星互聯網被納入「十五五」規劃重點方向；同年12月26日，上交所發布商業火箭企業科創板上市指引，明確採用可重複使用技術的中大型運載火箭企業可適用相關上市標準。

「一級市場不可能無限輸血，而國家戰略上又不能沒有這個行業。」一位投資人表示，「讓二級市場加入，助力產業發展，這某種程度上也是科創板設立的意義。」

大型液體火箭的研發和衛星工廠的建設動輒數億元，一型火箭從立項到首飛往往要數年，絕大多數企業還在持續投入、持續虧損。「如果這個階段無法上市，頭部幾家企業的資金也很緊張。」

除了解綁二級市場，政府層面也會提供更多燃料。

幾乎上交所發布指引的同一時間，中國向國際電信聯盟新增提交20.3萬顆衛星對應的頻率與軌道資源申請，創下國內單次申報規模紀錄。

這場大規模申報，像一場面向未來十年的產業總動員：國家級商業航天引導基金落地，北京、上海、廣東、安徽等地設立百億級產業基金，地方政府用財政補貼、稅收優惠吸引項目落地。

正如關注商業航天的投資人常說一句話：想象空間很大。至少從國家層面看，這是必須押注的產業。

「今天很多商業航天公司的規模並不大，沒發多少東西。」一位投資人表示，「但市場看的不是現在，而是未來。基礎設施建成以後，這會是一個完全不同量級的市場。」

如果按SpaceX描繪的路線圖，可回收火箭大幅降低發射成本、數以萬計的衛星完成組網，這只是第一步——鋪路。路鋪好之後，太空算力、太空旅行、深空探索才成為可能。

無論對國家還是參與其中的人，追逐的都不是火箭和衛星本身，而是一個新的太空時代。它超越當下的生活，代表某種更宏偉的終極夢想，支撐起了SpaceX萬億美金市值。「我們對這個世界必須抱有希望，必須有能夠振奮人心的東西。」