紅星資本局6月20日消息，6月19日晚間，小鵬集團（09868.HK/XPEV.US）副總裁于濤在社交平台發文，回應「L3L4自動駕駛新國標強制要求使用激光雷達等傳感器」的傳聞。

　　他表示，某些自媒體流傳的「L3必須雙冗餘、L4必須加激光雷達」是假新聞，相關文件《自動駕駛系統安全要求》都公開可查，裏面連激光雷達這個詞都沒提到。這個謠言既無任何條款依據，也與編制說明解釋相悖，標準是公開的，編制說明白紙黑字就擺在那裏，自己看都沒看就胡亂編造，有悖新聞的基本原則。

　　他指出，自動駕駛強標是結果導向的標準。它規定了自動駕駛應該達到的安全水平: 「能可靠探測目標、能應對性能衰退、能在各種場景下執行動態駕駛任務」。但怎麼做到這個目標，這項工作留給企業去研發。他舉了個例子，電池安全的國標不會具體要求用三元還是用鐵鋰。

　　自動駕駛新國標公示

　　要求系統達到「合格且專注駕駛人」水平

　　日前，工信部發布了關於公開徵求《智能網聯汽車自動駕駛系統安全要求》強制性國家標準（報批稿）（簡稱「新國標」）意見的公示，公示時間為2026年6月17日至6月24日，建議實施日期為2027年7月1日。

　　據悉，這是我國首部針對L3級有條件自動駕駛和L4級高度自動駕駛系統的強制性國家標準，是對《智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求》（GB/T 44721—2024）的系統性升級，規定了自動駕駛系統技術要求、安全保障要求、同一型式判定要求，以及相應的保障要求檢驗、安全檔案檢驗和確認性試驗方法，適用於裝備L3和/或L4自動駕駛系統的M類、N類車輛，不適用於自動泊車系統。

　　新國標明確要求，ADS（自動駕駛系統）的安全水平應至少達到正在承擔駕駛任務的合格且專注駕駛人的水平，不得對用戶及其他道路使用者構成不合理安全風險，並需在激活狀態下執行全部動態駕駛任務，同時識別是否處於設計運行條件（ODC）內。

　　新國標對L3與L4自動駕駛提出了不同的要求。對L3自動駕駛強調了人機交互環節，ADS應持續評估後援用戶（駕駛員）是否具備接管能力，並通過至少2種有效的指標獨立確認後援用戶在上一個時間周期（不大於30秒）內具備執行DDT（動態駕駛任務）的能力。當後援用戶未系安全帶或未坐在駕駛位超過1秒時，ADS應發出介入請求。此外，L3自動駕駛應至少具備車道巡航、換道控制和交叉路口（除環形路口外）通行的能力。

　　對L4自動駕駛，新國標強調系統自身的風險處置能力。ADS不應依賴遠程協助執行動態駕駛任務，在遠程協助過程中仍應獨立完成全部動態駕駛任務；應至少具備車道巡航、換道控制和為繞行前方障礙物而部分或全部駛入相鄰車道的能力；或應至少具備車道巡航、換道控制、交叉路口（除環形路口外）通行、為繞行前方障礙物而部分或全部駛入相鄰車道、倒車和掉頭的能力。

　　此外，新國標引入了國際通用的Safety Case安全檔案機制，要求所有推出L3/L4車型的車企，必須編制完整結構化安全檔案，全方位證明ADS符合相關技術要求且不會對用戶及其他道路使用者構成不合理風險。

　　規定感知系統的探測範圍，未指定感知硬件

　　紅星資本局查詢發現，新國標對感知系統要求，探測範圍需橫向覆蓋車身左右各9米範圍；前向探測距離隨車速階梯提升；ADS應執行控制策略來探測和補償因環境條件造成的感知系統探測範圍的降低。

　　目前，量產車規級前視攝像頭極限達到約 400米，主流高端配置為200-250米。車載激光雷達的最遠探測距離可達 500-600米，主流高性能激光雷達在10%反射率下的有效探測距離多在200-300米。兩種感知硬件均滿足新國標對探測距離的要求。

　　對於新國標要求的系統具備感知衰退補償機制，多傳感器融合路線通過在感知硬件上做加法來應對，而純視覺路線通過算法來解決。

　　業內人士向紅星資本局表示，新國標報批稿全文未明確提到激光雷達，沒有指定具體傳感器，

　　而是性能與能力的導向要求。「也就是說，不管企業採用哪種技術路線，只要整車感知、避撞、換道性能達到國標提出的指標就行。」

　　目前，堅持或主要採用純視覺路線的車企主要是特斯拉（TSLA.US）和小鵬集團，一些品牌的入門版車型也採用純視覺方案，如比亞迪「天神之眼」C版，但更多車企採用「激光雷達+視覺」的多傳感器融合路線。

　　不過他也強調，新國標只是及格線。目前還沒有證據證明哪種技術路線更優秀，需要車企向市場證明。

（文章來源：紅星資本局）