頭圖來源 | 《殺死比爾》劇照

作者 | 蘇鵬、李冉冉

編輯 | 蘇鵬

比亞迪智駕兜底政策發布後的市場反應，可能連比亞迪自己都沒想到。

5月28日，比亞迪官宣了智駕兜底政策，同時還發布了自研璇璣A3智駕芯片。

王傳福從「技術魚塘」中再次撈出兩尾大魚，並最終在消費市場激起漣漪。

未來汽車Daily發現，發布會後的首個周末，一線城市用戶到店量紛紛破百，超六成到店用戶衝着兜底而來，天神之眼B選裝率從30%-40%拉升至50%-60%。

用責任承諾換用戶信任，再用使用率換數據，這套「兜底即加速器」的邏輯，似乎在終端得到快速驗證。

但比終端熱度更值得關注的，是這場漣漪激起的行業波瀾。

比亞迪發布自研芯片和智駕兜底後的近半個月，整個行業陷入罕見的集體沉默——沒有一家車企公開宣佈跟進。

從2021年DM-i混動到去年全民智駕普及，友商的跟進節奏從半年縮短到以日計算，但這一次，比亞迪在牌桌上擺出了兩道對手難以複製的壁壘：一顆自研周期長達六年的4納米智駕芯片，和一套基於日均2億公里真實數據精算出的兜底成本模型。

有傳統車企高管坦言，已有消費者在追問「你們跟不跟」，但答案短期內仍是否定的。硬件自研的技術門檻與數據規模的護城河，終於讓比亞迪在智能化領域建立起了難以逾越的時間差。

而這恰恰是比亞迪智能化補課戰略的核心邏輯，用兜底承諾滾起數據雪球，用數據迭代算法，進而狂補「智能化下半場」的功課。

智駕兜底激起市場漣漪

大屏循環洗腦《迪迪兜兜》MV，單日到店客流直接破百，銷售都顧不上一對一對接，直接把所有人拉到大廳統一講兜底規則；試駕車早上開出去就沒停過，連中午充電的空都沒有，一直跑到晚上下班才能回店。

來源：未來汽車Daily攝

比亞迪官宣智駕事故兜底政策後的首個周末，終端熱度快速傳導至線下。

「習慣了，比亞迪每次發布重要技術/產品後，門店都會滿負荷運轉一段時間。」北京一家王朝4S店銷售告訴未來汽車Daily。

據該銷售透露，周中時，該門店一天內會有三四十組用戶進店，其中大部分用戶會專門體驗天神之眼5.0的輔助駕駛和泊車功能。而到了周末，終端熱度更是翻倍上漲：單日到店客流直接翻倍，超七成用戶是衝着智駕兜底政策而來。

海洋網的流量則會更高一些，周六受下雨天氣影響，只有60-70批客戶來看車，每批3-5人不等，周末有一百多批用戶，「基本都會問智駕兜底」。

比亞迪內部人員給出更為具體的數據：一線城市門店周末到店量普遍按月上漲40%-60%，單店單日客流普遍破百，其中有60%以上的的到店用戶明確衝着智駕兜底政策而來。

「線上諮詢量也上漲了50%左右，之前用戶的核心問題是‘優惠幅度’，現在用戶打電話來都是詢問‘智駕兜底的適用範圍、理賠流程、責任劃分’等細節。」上述內部人士說。

為了承接激增客流，多數門店放棄傳統一對一對接，改為在大廳集中宣講兜底政策細則，再分批安排試駕。

王朝網試駕員表示，搭載天神之眼B的宋Ultra EV「周末基本停不下來」，從早上九點至下午五點半持續接待，每次試乘時間在20-30分鐘，中午需排隊等待約一小時。

值得一提的是，當顧客表示想嘗試輔助駕駛但有使用顧慮時，城市領航兜底已成為銷售話術中的一個核心支點。

比亞迪海洋網銷售主動介紹新推出的城市領航兜底，並表示：「若開啓該功能過程中，車出了問題，比亞迪負責。」

王朝網工作人員在介紹輔助駕駛功能時，兜底也是必講項：「城市領航兜底，目的是給用戶先養成一個習慣，還有一個就是讓用戶敢用，放心用。」

從結果導向來看，智駕兜底策略在終端市場虹吸了到店流量，然後再通過兜底講解、試駕講解進一步將流量轉化為訂單量。

比亞迪董事長王傳福在發布會上說，比亞迪全系均可搭載天神之眼B輔助駕駛激光版。

而搭載天神之眼B輔助駕駛的車型則可以享受智駕兜底政策服務。

除標配天神之眼B的車型外，比亞迪天神之眼C相關車型也可以選裝天神之眼B，獲得城市領航能力，選裝價格為12000元。

兜底政策也帶動了天神之眼B的選裝率。據海洋網銷售透露，城市領航兜底發布前，客戶選裝天神之眼B的比例約為30%-40%；發布後，預估提升至50%-60%。

由此可見，用戶選裝天神之眼B的意願提升了約20個百分點，撬動了已有客群的付費決策。

不過智駕兜底的策略並非屬於無差別覆蓋。從門店反饋來看，比亞迪輔助駕駛的用戶分層明顯。

以發布智駕兜底後的到店量進行對比，海洋網的到店人數要高於王朝網絡；並且從天神之眼B的選裝率來看，海洋網也要高於王朝網車型。

海洋網4S店來源：未來汽車Daily攝

對此，海洋網工作人員表示，海鷗、海豚等車型對應的目標客戶均是年輕消費群體，他們更願意嘗試智能輔助駕駛。

而王朝網的用戶多以家庭以及中年用戶為主，這部分人對於智駕嚐鮮偏謹慎，「甚至有些用戶還不知道之眼B是什麼」，更談不上選裝。

城市領航兜底究竟「兜」的是什麼？

相比於絕大多數車企宣傳的「智駕險」，比亞迪的兜底有三個顯着特點：完全免費、賠付沒有上限、且不會影響車主來年的商業險保費。

在比亞迪4S店工作人員對用戶的敘述口徑是：開啓城市領航輔助駕駛狀態下，由本車引起的剮蹭，會賠償雙方的損失；

車輛發生碰撞事故，交警會判責，如果雙方各有50%責任，比亞迪會賠付50%的損失，「相當於給用戶上了一年保險」；如果發生人身安全，醫療費用等，比亞迪也會負責賠償。

關於具體的賠付路徑，上述工作人員也解釋道，事故發生後24小時內報案，交警判責，提供完整證據鏈（包括行車記錄儀視頻、道路交通事故認定書等）。比亞迪售後會檢測輔助駕駛過程中是否有人為干預，確認無干預且符合適用條件會啓動相關賠付。

來源：未來汽車Daily攝

城市領航兜底權益詳情頁也明確了賠付範圍：包含本車維修費用、第三方財產損失、人身傷害損失，無賠付金額上限，且賠付不計入車主個人出險記錄，不會造成次年商業保費上浮。

具體來看，比亞迪城市領航兜底區別於行業常見的智駕險，即使是造成百萬元級財產損失，比亞迪也會全額承擔。王朝網一位試駕員解釋稱：「比如真撞着油井了，那玩意兒就好幾百萬，那比亞迪也賠。」

不過賠付的前提是，駕駛者對輔助智駕不能有半點干預。「你覺得車馬上就要撞上了，踩一腳剎車，但還是撞上了，那就是人的責任。」有銷售解釋道。

將行駛權完全交接到輔助智駕手上，發生事故比亞迪完全兜底，這也對應了比亞迪的初衷——「讓消費者敢用城市領航功能」。

比亞迪宋Ultra EV城市領航輔助駕駛來源：未來汽車Daily攝

比亞迪內部人士告訴未來汽車Daily，比亞迪最初計劃制定三個月的兜底期限，「因為三個月足夠給用戶養成一個習慣，熟悉並適應它的使用邏輯。」

「但最後還是老闆拍的板，」上述人士說，「既然已經兜了，不如直接兜底一年，也增強一下用戶的使用信心。」

但一年保障期限結束之後，若面對更復雜的場景發生了事故，「那沒人負責了」，比亞迪4S店一位工作人員回答道。

此外，比亞迪宣傳中反覆強調兜底「不影響次年保費」，這確實是區別於商業智駕險的賣點。

但前提是：用戶需同時向車險和比亞迪報案，經比亞迪售後判定符合兜底條件後，主動撤銷車險報案。這意味着「不影響保費」依賴兩個條件：一是比亞迪技術判定效率足夠快，能在車險定損流程啓動前完成；二是用戶對比亞迪的判定結果有足夠信任，願意放棄車險這一法定理賠渠道。

至於技術判定流程要走多久，終端銷售給出的答案是：「根據不同的情況，時間會有差異。」

這次友商無法再針對比亞迪「寫PPT了」

2020年至今，比亞迪用5年時間完成了關於銷量的躍遷。

數據是最佳佐證：自2020年起，比亞迪銷量一路走高，從42.69萬輛增長到2025年的460萬輛，五年間實現了十倍擴張的同時，蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。

比亞迪之所以能在短時間內實現銷量躍遷，關鍵在於其技術池塘的厚度，厚重的技術儲備也讓比亞迪建立起至少半年難以跨越的競爭壁壘。

從 2021 年 DM-i 混動顛覆燃油車格局，到 「油電同價」「電比油低」 拉低新能源准入門檻，再到 2025 年推動全民智駕普及，比亞迪每出一張技術牌，都在重寫國內車市的遊戲規則。

不過友商的跟進速度也越來越快。比亞迪2021年年初推出 DM-i 混動，到吉利、長城、長安的跟進，彼時的時間差是半年。

而後續「油電同價」、「電比油低」 ，乃至全民智駕普及，友商的跟進速度被縮短到以日為計算。去年比亞迪發布全民智駕普及的一周內，吉利、長安都發布了相應的技術規劃。

不過在今年，比亞迪發布智駕兜底以及自研芯片後的將近半個月，行業依然靜悄悄，尚無車企宣佈跟進。

「自研芯片是典型的‘重資產、長周期、高門檻’項目，有就是有，沒有就是沒有。不可能說車企為了搶一個噱頭憑空造出一顆芯片。」有智駕從業人士告訴未來汽車Daily。

據其解釋，高算力智駕SoC從立項-架構設計-RTL-流片-回片驗證-AEC-Q100/ISO 26262認證-量產上車，通常需 3-5年的時間。

「最先進的4nm車規芯片，單顆研發超30億-100億+。」上述人士稱，並且還對應着組建數百至上千人規模的芯片設計團隊（架構、驗證、DFT、功能安全等），「挖人和維持成本極高」。

在發布會上，王傳福表示，璇璣A3智駕芯片的自研周期要追溯到2020年組建半導體團隊，甚至比造車還早。

「相反，大多數車企採購外部芯片方案更划算，畢竟流片失敗、性能不達標或算法需求超前導致架構過時，數十億投入可能直接歸零。」該智駕從業者說。

而關於智駕兜底，友商也未公開宣佈跟進無上限兜底，也未正面讚好，整體保持沉默。

來源：比亞迪官方

有傳統車企高管對未來汽車Daily 透露，在比亞迪官宣智駕兜底後，已有消費者追問「你們跟不跟」。

「我們也在研究贈送智駕保障權益，但短期不會推無上限不走車險的方案。」上述高管說。

車企無法跟進比亞迪兜底政策的理論原因依然是技術壁壘以及成本的不可控。

比亞迪相關智駕人士告訴未來汽車Daily，比亞迪的智能輔助駕駛感知、規控、整車EE架構全棧自研，出事可調取完整日誌快速定責。

而多數車企則是第三方算法供應商方案，算法日誌不完全掌握在自己手裏，「事故後難以單方認定是系統Bug還是人未及時接管」。

「一旦出事，供應商和主機廠很容易互相推諉」。

並且比亞迪擁有日均2億公里真實數據，可用大數據精算出近似真實的事故率和賠付成本。多數友商智駕保有量少、數據樣本不足，無法精算兜底成本，一旦推出無上限兜底，一起嚴重人傷或多車連環事故就可能造成鉅額超預期賠付。

友商的不跟進策略更多是出於謹慎考量。

這也無可厚非。在現行L2框架下，駕駛員仍是法定責任主體，比亞迪的「兜底」本質上是商業承諾而非法律責任轉移。對於用戶而言，承諾時的營銷話術，可能成為未來訴訟中的不利證據；而城市道路的複雜場景，更可能讓賠付成本遠超預期。

在「都叫L2」的混亂格局下，比亞迪的兜底實際上是一種「信用背書」：我用責任承諾證明我的系統足夠可靠。

比亞迪狂補智能化功課

近期，王傳福在股東大會上承認，公司過往偏重電動化硬技術，車機交互、產品設計及營銷策劃等領域有很多不足。

這種出於自我認知的反思，反襯出補課的緊迫性。

對於比亞迪而言，更大的壓力來自行業競爭邏輯的切換。電動化的上半場，比亞迪靠三電技術、成本控制和產品矩陣建立了基盤。但如今，續航焦慮逐步緩解，智能化正成為用戶購車的核心決策變量。

並且高端化是比亞迪必須跨越的關卡。在王傳福看來，當高端化車型上量後，毛利問題和單車利潤問題都會迎刃而解。

但高端市場的門票，恰恰是高階智駕能力，這曾一度是比亞迪的短板。

補課從最硬的地方開始。

2026年5月28日，比亞迪在深圳總部舉辦智能化戰略發布會，王傳福從西裝口袋裏掏出璇璣A3自研芯片。

這顆4納米制程、單顆700TOPS、三顆協同超2100TOPS，原生支持L3、L4自動駕駛。王傳福為此打了個比方：外購芯片就像買精裝房，自研相當於自己買地建別墅。

來源：比亞迪官方

自研芯片的價值不只在於參數。

比亞迪此前長期依賴英偉達Orin X和地平線征程系列芯片。璇璣A3的發布，從硬件層面補全了自研閉環。

比亞迪稱結合自研算法優化後，算力利用率可提升100%。中國汽車芯片產業創新戰略聯盟祕書長原誠寅的評價是：相比英偉達上一代Orin的7nm製程，璇璣A3的4nm製程已具備先進性。

硬件閉環只是智能化補課的第一步。對高階智駕而言，芯片算力是基礎能力，用戶願意用、敢高頻次使用，纔是算法快速迭代的核心前提。

只有這樣才能產生有效數據，迭代算法。

而兜底，正是補課的加速器。

加速的路徑邏輯很直觀：用官方責任承諾降低用戶的使用心理門檻，快速提升智駕功能的使用率，用高頻次使用換取更多真實場景的有效數據，再用海量數據反哺算法快速迭代，形成 「承諾-使用-數據-迭代」 的正向循環，用規模優勢換時間，縮小和第一梯隊的體驗差距。

從長期迭代來看，全場景、大規模的數據優勢，最終會抵消短期的算法精度差距，比亞迪完全可以用 「量補質」 的方式完成追趕。

當然，從數據規模到模型能力的轉化確實需要周期，當前比亞迪的數據標註、清洗、訓練的效率仍低於第一梯隊，這也是它接下來需要補的核心短板。

本質上，比亞迪的智能化路線和它當年的 DM-i 混動路線如出一轍：它沒有追求做行業體驗最好的智駕，而是要做最普及、最可靠、成本最低的智駕，用規模化優勢換迭代速度，用兜底承諾破用戶信任門檻。

來源：比亞迪官方

上半場電動化，比亞迪用成本和規模打贏了戰爭；下半場智能化，它依然在用自己最擅長的邏輯出牌。

這條路能不能跑通，核心看三個命題：自研芯片能不能如期量產兌現性能，規模化數據能不能快速轉化為算法能力，全棧自研的閉環能不能轉化為用戶可感知的體驗。對比亞迪而言，智能化補課沒有退路，上半場贏下的所有籌碼，都已經壓在了這張牌桌上。