（本文作者為 聽潮TI，鈦媒體經授權發布）

文/聽潮Ti,作者 | 劉勇，編輯/張曉 

「汽車輔助駕駛競爭將在2026年結束，國內最終只會有三家參與者勝出。」

2025年10月，世界智能網聯汽車大會上，Momenta創始人兼CEO曹旭東給出此番判斷時，智駕行業的競爭，正加速從「喊着口號炫肌肉」，進入到圍繞成本、可靠性與交付能力的深水區。

同一時間節點下，Momenta業務進展亮眼，已躋身智駕供應商頭部陣營。截至2025年9月其累計合作量產車型超過160款，合作伙伴覆蓋奔馳、寶馬、豐田、本田等全球車企。

這或許是曹旭東判斷今年是智駕終局之戰，言外之意Momenta必是三家勝出者之一的信心來源。

圖/Momenta官微

時間來到2026年中，智駕賽道的競爭格局依舊撲朔迷離，格局分化尚未最終成型，但一個鮮明的趨勢是，行業淘汰賽又加劇了。

即便是對頭部玩家，壓力也並未減輕。

最直接的挑戰來自商業模式本身。智能駕駛具備高研發、高試錯、高工程交付成本特徵，而在當前階段，「高階不走量、低階不賺錢」幾乎是行業共識：高階方案尚未進入普及區間，交付周期長；基礎功能價格不斷壓縮，單車貢獻有限。

第二重壓力則來自護城河的脆弱性。

比如表面上看，地平線的軟硬一體與Momenta的數據驅動，都已建立起短期壁壘。但本質上，這兩種模式都仍嚴重依賴於主機廠的「選擇」。在車企自研趨勢增強的大背景下，「你今天是夥伴，明天也可能是備選」。除非供應商能在數據、規模交付或生態綁定上形成不可替代性，否則長期粘性與議價權都難以保證。

6月23日，港交所發布了Momenta聆訊後上市申請材料，從其招股書看，Momenta的長期挑戰，正聚焦在這兩點。

01 三年虧損92.34億，未實現的自我造血

從營收端看，Momenta過去三年跑出了高增速。

2023年到2025年，其營收從7.43億元增長至13.25億元再增長至24.13億元，三年翻三倍，年複合增長率超過80%。

儘管都是增長，2024年和2025年，Momenta的高增速並非相同推力。

先來簡單拆解Momenta營收結構，公司主營業務兩大板塊中，貢獻核心營收的是量產車解決方案，面向整車廠提供智能駕駛軟件系統。其在招股書中稱，Momenta是首家提供完整系統級智駕軟件的一級供應商。

這一板塊的收入又細分為量產前技術開發服務、基於銷量而定的量產後許可費——前者是為車企定製開發智駕系統，按項目收取開發費用，後者則是按照搭載智駕系統的車輛實際銷量收取軟件授權費，屬於授權制。

2024年，Momenta的營收增長主要是由於技術開發服務收入的增加，以及更多定點進入正式量產階段帶動許可收入增加；但2025年，許可收入貢獻了更多營收增量。

這背後，過去三年Momenta收入結構的演變值得關注。

2023年，技術開發服務佔收入的96.8%，許可服務僅佔3.1%；到2025年，技術開發服務的佔比降至59.9%，許可服務則升至40.1%。

圖/Momenta招股書

這種結構演變，也是Momenta毛利率持續走高的關鍵因素。2023-2025年，Momenta毛利率從17.5%躍升至49.0%，再躍升至71.6%。

公司在財報中提到，許可服務收入的毛利率水平通常會更高，原因是交付解決方案所設計的成本中，相當大一部分在開發階段就已產生，故一旦解決方案部署於進入量產階段的車型，與許可服務相關的增量成本極小。

至於自動駕駛出租車（Robotaxi）服務解決方案，Momenta與出行平台合作運營Robotaxi車隊，收入來自實際運營車費的分成。這是Momenta關於未來的核心敘事之一，也是CEO曹旭東「一個飛輪、兩條腿」戰略的第二條腿，但目前階段尚未貢獻更多營收增量。

頭圖/Momenta招股書

不過，營收端高速增長之外，Momenta虧損也居高不下，尚未實現自我造血。

2023-2025年，Momenta淨虧損分別為25.70億元、32.06億元和34.58億元，三年累計虧損92.34億元，虧損額逐年擴大。剔除以股份為基礎的薪酬、優先股公允價值變動等非現金項目，經調整淨虧損在持續收窄，過去三年分別為10.93億元、9.59億元和3.03億元。

長期居高不下的研發投入，是其陷入虧損的一大核心原因。

2023-2025年，Momenta研發投入持續走高，分別為12.81億元、15.08億元、18.69億元，2025年研發費用佔收入的77.5%。

經營現金流層面，Momenta同樣承壓。2025年，Momenta經營現金淨流出2.8億元，自我造血能力尚未形成。

基於這一現實背景，實現充分自我造血之前，Momenta需要更多資金來支撐高額研發投入。

這也是為什麼，Momenta此次赴港IPO，外界有觀點認為，這並非上市的最佳時機，但很顯然，錯過2024年那波上市潮後，Momenta必須抓住當下這個已經有點緊迫的時間窗口。

02 高市場份額背後，Momenta也要面臨「脆弱性」

招股書中，Momenta援引CIC灼識諮詢的數據稱，按截至2026年2月止12個月的銷量計，其於全球城市NOA分部的市場份額為64.5%，於更廣泛的高速及城市NOA分部的市場份額則為27.4%。

客觀來看，這兩組數據已經讓Momenta穩坐頭部陣營，尤其是前者。

圖/Momenta招股書

不過，另一個視角里，CIC灼識諮詢的統計口徑是「第三方獨立智能駕駛解決方案供應商」，即將華為鴻蒙智行（五界模式）和車企自研方案排除在外。在這個狹義賽道里，Momenta的份額確實遙遙領先。

但一旦將口徑擴大至整體市場，格局立刻改寫。華為幹昆ADS整體份額27.9%，Momenta降至13.3%。結合媒體報道，今年1月華為（含五界）市佔率已飆升至67.9%，Momenta則降至14%。

競爭格局在不同價位段也呈現顯著分化。10萬至20萬元市場，地平線憑藉征程系列芯片的規模化優勢佔據領先；20萬至40萬元市場，華為幹昆ADS強勢主導；40萬元以上高端市場，Momenta仍有相對優勢。

這意味着Momenta的基本盤更多集中在高端車型，而規模化走量車型的滲透仍需突破。儘管公司在招股書中已經提及，其正加速從高端市場向下滲透。

往前回顧，智能駕駛行業最狂熱的那幾年，大量資金涌入L4級Robotaxi賽道，吹起了一個又一個估值泡沫。Momenta是其中少數始終堅持「量產先行、數據反哺」路徑的公司之一——不空談L4，先從L2+/L3量產落地，用規模化裝車換取數據，再用數據驅動算法進化。

這條路徑在當時看來不夠性感，但在行業進入深水區之後，卻開始持續顯現出模式優勢。

此外，Momenta只做算法，不綁定硬件，不與主機廠爭奪智駕主導權的定位，在行業「靈魂論」爭論最激烈時一度被視為「弱勢」——只做軟件不做芯片，沒有硬件入口權。

但同樣是這種「不碰硬件、不搶靈魂」的姿態，幫Momenta 贏得了車企信任。比如華為的全棧方案固然強大，但強勢的合作模式也讓不少車企心存忌憚；地平線的芯片方案覆蓋面廣，但算法層面的深度定製能力有限。Momenta相當於在兩者之間找到了一個生態位。

只是現在階段性的領先從來不意味着安全，因為未能轉變為真正的競爭壁壘，反而開始成為Momenta新的束縛。

一方面，隨着第三方獨立供應商的市場空間被逐步壓縮，Momenta過去的優勢開始模糊。

車企自研智能駕駛，是Momenta面臨的最大結構性威脅。事實上，這也不是某個競爭對手的追趕問題，而是整個行業價值鏈重構的大趨勢。

另一方面，客戶集中度過高，也開始成為Momenta的另一重挑戰。

2025年，前五大客戶為Momenta貢獻的收入佔比62.6%，其中比亞迪為第一大客戶，貢獻21.6%的收入。但問題是，比亞迪正在加速自研芯片，一旦自研方案規模化裝車，Momenta或將面臨直接衝擊。

回過頭看，過去一段時間裏，Momenta確實也在加速佈局。

一是自研芯片。BMC 7X芯片算力272TOPS，2025年12月已交付上車，試圖彌補軟硬一體短板。但芯片量產規模化仍需時間。英偉達Orin-X生態壁壘深厚，地平線征程6系列憑藉本土化優勢快速搶佔份額，Momenta在時間和生態上都處於追趕位置。

二是敘事升級——從「智駕供應商」轉向「物理AI平台」。R7世界模型2026年4月量產首發，搭載於上汽大衆ID.ERA 9X，試圖將估值錨從「軟件公司」升級為「物理世界AI基座」。但Robotaxi收入尚微，L4許可發放仍在放緩，物理AI落地還需海量資金。宏大敘事能撐起IPO估值，卻撐不起可持續的商業模式。

圖/Momenta官微

但現階段來看，Momenta面臨的局面是，BMC芯片更多是補救而非戰略主動舉措，物理AI也還遠未進入驗證路徑。

換言之，Momenta的應對是真實的，也是有限的。

現在，把視角重新切回到曹旭東的「終局論」，就不難發現，曹旭東一年前的判斷或許過於樂觀了，更準確的描述是，2026年不是終局，但試錯空間確實趨近於零，對Momenta而言是這樣，對智駕賽道的任何一家企業也是如此。

當第三方供應商的生存空間被兩端擠壓——一端是華為這樣的系統性競爭者，另一端是車企自研的「去供應商化」浪潮，如何在有限的空間裏賺到更多錢，兌現更大的野心，正成為Momenta們最現實的挑戰。