中新經緯
美國又搞動作，一紙聯網車輛安全法案想卡中國車企脖子。
如今劇情反轉，最先求「通融」的反倒是美國車企。這是怎麼一回事？
祭出「國安」大旗
據「美國之音」網站消息，4月底，美國國會兩位參議員伯尼·莫雷諾與埃莉薩·斯洛特金跨黨推出所謂《2026年聯網車輛安全法案》（Connected Vehicle Security Act of 2026），禁止進口、銷售和運行中國或任何受關注國家生產的車輛，並禁止在美國公路使用中國研發的聯網車輛技術。
法案要求，車輛和軟件限制於2027年生效，硬件限制於2030年生效。分階段實行目的是讓美國業界有時間確保國內供應。
法案同時明確，若聯網車輛製造商有至少15%的股權由被美國認定為「受限國家」的實體持有，則該企業將不得在美國生產或銷售汽車。
針對違規行為，法案擬規定起罰金額為150萬美元，或交易金額的五倍。持續違規將導致罰款金額逐日增加。
5月27日，包含埃莉薩·斯洛特金在內的兩名議員再次推出禁止中國聯網汽車進入美國法案，包括通過其南北鄰國墨西哥和加拿大進入美國。
這是今年以來，美國國會兩黨議員就保護美國國家安全和汽車產業免受中國汽車「威脅」提出的第四個法案。
埃莉薩·斯洛特金說，新法案以她此前提出的兩黨合作的《2026年聯網車輛安全法案》為基礎，「禁止中國製造的整車以任何形式進入美國，哪怕只是一天也不行。」她強調。
斯洛特金援引智庫美國指南針首席經濟師奧倫·卡斯的話：「美國需要與中國緊急脫離，以恢復我們的經濟主權。在所有領域中，汽車行業尤為緊迫。」
在美國，一部法案需由參衆兩院分別通過文字一致的版本並交由總統簽署，方能成為法律。
誰在被卡？
需要釐清的是，上述「禁令」的源頭是2025年拜登政府出台的網聯汽車管控新規，側重整車進口、車載中俄軟硬件的市場準入等。
這些聽起來很硬氣的法案背後，到底限制了誰？
福特向路透社證實，已向美國商務部申請授權，繼續進口其在中國生產的林肯航海家Nautilus SUV。該車型是少數幾款在美國政府限制措施實施前已在美國銷售的中國進口車型之一。
福特稱，Nautilus的軟件是在美國開發，在中國安裝到車輛上，因此需要獲得美國政府批准才能繼續在美銷售。
2026年1月至5月，Nautilus在美國賣了15044輛，以絕對優勢居品牌銷冠。同期，林肯領航員Navigator在美銷量8458輛；林肯飛行家Aviator在美銷量10901輛；林肯冒險家Corsair在美銷量7535輛。
福特很可能在2027年1月份開始進口2027款Nautilus車型，因此留給福特只有幾個月的時間來獲得授權。
畫面多少有些滑稽。美國政客高喊「國家安全」，忙着給中國汽車產業砌牆。牆還沒砌完，美國自己的車企已經趴在牆頭上喊「放我過去」。
沃爾沃汽車在5月份表示，已獲得豁免，但旗下所有在美銷售的車型仍需全面符合法規細則。該公司確認，由於其所有權結構，需要獲得特定授權。
其他可能需要申請牌照的汽車製造商還包括吉利與沃爾沃共同打造的高端電動汽車品牌Polestar（極星），該公司表示，正在與美國政府合作，以符合新規。
除了銷售端受影響，硬件管控落地後，美國車企整個供應鏈都面臨着更加艱鉅的任務。
通用汽車已設定最後期限，要求部分供應商在2027年前清除其供應鏈中來自中國的零部件。今年早些時候，通用汽車宣佈將從2028年起把別克昂科威的生產轉移到美國堪薩斯州的一家工廠。
全球諮詢公司艾睿鉑數據顯示，中國公司持有約1萬家美國汽車供應商中約5%的股份，超過60家總部位於美國的汽車供應商由中國公司控股。這些供應商包括車軸、安全氣囊、擋風玻璃和轉向系統製造商。
羅迪姆集團的研究人員在一項研究中直言：「硬件限制可能會更加繁瑣，汽車製造商需要更多時間來適應。」
路透社說得直白：這暴露了美國汽車行業供應鏈與中國緊密聯繫的程度。
全球產業鏈不是自家後花園
美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）援引凱利藍皮書數據，4月美國新車平均價格49461美元。另據汽車信息交易平台DCar，在中國，消費者可以選擇超過200款電池驅動車型，包括混合動力車型，價格均低於25000美元。
美國消費者正面臨沉重的購車成本壓力，而美國政府卻對中國汽車產業鏈採取強硬立場。
「現實情況是，我們在美國市場落後於中國汽車，但我們希望汽車製造商能夠通過創新來應對。」美國智庫信息技術與創新基金會副總裁斯蒂芬·埃澤爾告訴CNBC，「歸根結底，如果汽車行業想要在美國蓬勃發展，必須通過創新來參與競爭。」
美國汽車及設備製造商協會（MEMA）曾坦言：「幾乎所有零部件廠商都反映，軟硬件由全球團隊聯合開發，監管措施是否可能精確到對單行代碼加以約束，尚無明確答案。」
連行業協會都「懵了」，讓剝離中國技術，可連技術歸屬都分不清，怎麼剝離？
艾睿鉑諮詢公司數據顯示，2012年全球汽車零部件百強中只有1家中國企業，到2024年已經增加到13家，預計2030年將達到22家。
18年時間，從1家到22家，這不是靠政策補貼堆出來的，是靠實打實的製造能力、成本控制和交付效率拼出來的。
全球汽車產業早已你中有我、我中有你，不是靠一紙法案就能切斷，強行「脫鉤」只能面臨本土生產成本上升、交付周期大幅拉長的苦果。
責任編輯：凌辰